Del mito al ilogos (Maserati Kyalami)

Cuando Citroën compró Maserati inculcó en ella uno de sus principios básicos: no importan los números.  La asociación italo-francesa perpetraron varios de los modelos más reseñables de sus respectivas historias.  Los SM, Merak, Bora, Quattroporte II…  Tal vez no fueran completamente perfectos pero si que eran audaces y originales y pretendían ser referentes por su tecnología en sus categorías.  Pero los números rojos se hacían cada vez más preocupantes y la sangrante búsqueda del Citroën mediano dejó herida de muerte a la casa madre francesa.  Cuando Peugeot se adueñó de Citroën no dudó en poner en liquidación a Maserati, ya que lo que menos le ha interesado historicamente a la marca del león  es hacer coches apasionantes (Gtis no incluidos en esta definición).  Alessandro De Tomaso, expiloto italo-argentino y empresario emprendedor dueño entre otras de la marca que llevaba su apellido estaba asociado con GEPI, una suerte de empresa estatal italiana cuyo único propósito era mantener puestos de trabajo.  Con la «ayuda» estatal se hizo con el timón de la marca más venerada de la península transalpina. Ante el desaguisado económico con el que se encontraron al bueno de Alessandro no se le ocurrió mejor idea.  Dos años antes y bajo marca DeTomaso se presentan los Deauville y Longchamp, berlina de lujo y versión coupé con clara inspiración «jaguar xj6» pero con un gangoso V8 Ford «Cleveland» con potencia, par y consumo superiores a la media pero alejados de la finura tradicional italiana que se le debía presuponer.  A pesar de ser productos muy dignos estaban lejos de la irreprochabilidad arquetípica del vehículo de lujo de categoría superior, haciendo real la despreocupada calidad de fabricación italiana y a pesar de querer ser coches exclusivos no se vendían óptimamente.  El Longchamp debidamente maquillado por los estilistas de Ghia (propiedad también de DeTomaso) y con el otrora fantástico V8 própio  se convirtió en el incáuto Maserati Kyalami.  Difícilmente pueda haber desacierto mayor.  Los excelentes supercoches que le habían precedido eran mitos vivientes, obras de arte tanto mecánicas como escultóricas y el Kyalami podía pasar por un coche de marca populosa.  Nada de disposiciones mecánicas exóticas, ni líneas en cuña, ni chasis elaborados, ni interiores repletos de lujo y distinción.  Motor delantero, tracción trasera, cuatro plazas y sosez por doquier. Ni siquiera el nombre elegido evocaba a un viento como sus antecesores, ahora recordaba el de una vitoría de un monoplaza Cooper con motor Maserati en un recóndito circuito africano (!).  Lo único claramente diferenciador era el motor que demostró que había vivido tiempos mejores en cuanto a prestaciones, consumo (más desorbitado que el de la versión primigénia) y tendiente a la fragilidad inmediata.  Los clientes habituales de la marca y los potenciales huyeron en estampida.  Nadie estaba dispuesto a pagar mucho más dinero que en un Mercedes SLC o en la vedette del momento, el Jaguar XJ por un coche que en lo único que les superaba era en la belleza del tridente del logo corporativo.  Todo propietario de un deportivo de los setenta percibía los defectos inherentes de su coche como algo propio de su personalidad y un motivo más para presumir.  Con el Kyalami las virtudes brillaban por su ausencia, ya no era rival de nadie (mucho menos de Ferrari o Lamborghini) y a pesar de mantenerse en liza varios años nunca logró ni se mereció alabanza alguna.  La agonizante travesía por el desierto de Maserati (Biturbo, Shamal mkII…) hasta que cayó bajo el paraguas FIAT hizo asimilar como una marca menor en comparación a la totémica Ferrari.  Hubo un tiempo en que la de «il cavallino» quiso ser como la del tridente.  Cualquiera tiempo pasado…