Dédalo. (Autozam AZ-1)

Fue a finales del setenta cuando las autoridades japonesas decidieron ampliar los márgenes para sus autóctonos kei Jidosha (Key-cars).  El aumento de longitud y anchura (200 y 100mm respectivamente) pero sobretodo el incremento de cilindrada a 550cc propició nuevas expectativas en dichos autos.  Las nuevas normas de emisiones trajeron consigo los motores de cuatro tiempos y la proliferación tecnológica (turbo compresor, multiválvulas…).  Los cochecillos ya no lo eran tanto y podían presumir de gamas paralelas a sus hermanos mayores.  A las furgonetas y utilitarios se añadieron pequeñas berlinas cargadas de refinamientos, voluntariosos 4×4  y rabiosos (?) deportivos. Éstos últimos eran los más asimilables en mercados foráneos.  Era obvio que quien quisiera un deportivo, aunque fuera angosto, bien podía gastarse más dinero en pos de la exclusividad.  Las marcas daban rienda suelta a sus diseñadores en este microsegmento del mercado.  No tardaron en ofrecer verdaderas bombas lo que llevó a las autoridades niponas a limitar por ley la potencia máxima a 64cv ya en los noventa con la cilindrada subida a 660cc.  Mazda, la más singular de las marcas japonesas, confiaba su gama de key-cars a Suzuki, decidió a mediados de los ochenta crear tres nuevas marcas para reorganizar su extensa gama. A ɛfini, Eunos, Ford y la propia Mazda se unió Autozam como marca de acceso donde se venderían los mini Suzuki y de paso los Lancia importados (!).  Ya en los noventa, entre todos los kei Jidosha destacaba el Autozam AZ-1.  Biplaza, chasis tubular, motor central, aluminio y fibra vidrio por doquier… faros escamoteables, entradas de aire al más puro estilo Testarossa, puertas de ¡¡ala de gaviota!!  Era el no-va-más.  El AZ-1 (también Suzuki Cara) respondía a un prototipo de Suzuki de los años ’80 con el sello de Tatsumi Fukunaga  y tenía un innegable aire al Ford RS200.  El proyecto fue abandonado en favor del más convencional Suzuki Capuccino y retomado por Mazda con un presupuesto limitado.  El pequeño nipón fue concebido como un deportivo radical (64cv), su espartano interior era prácticamente «de carreras» y sus puertas de apertura vertical hacían aún más claustrofóbico su pequeño habitáculo.  Tanta buena voluntad en ofrecer algo exclusivo y autentico chocó con la realidad.  El precio se disparaba y la competencia, empezando por su primo Capuccino, aportaba un plus de racionalidad sin estar reñidos con la espectacularidad.  Las ventas no despegaban y tampoco ayudó el clima de recesión imperante.  De las 800 unidades previstas por mes se pasó a las casi 4400 al año (más de 20.000  el Suzuki con nombre de café y 33.000 el Honda Beat).  Por precio se acercaba demasiado al rutilante MX-5 en que se podía viajar más holgado y cómodo (roadster biplaza) y también recordaba mucho a un mito europeo.  A pesar de las varias versiones especiales, incluida una versión ¿targa?  el estigma de coche caro y estrecho le acompaño siempre y acabó por convertirlo en el más raro y exclusivo de los Kei-cars.  Colgadas las alas, descanse en paz.