Dédalo. (Autozam AZ-1)

Fue a finales del setenta cuando las autoridades japonesas decidieron ampliar los márgenes para sus autóctonos kei Jidosha (Key-cars).  El aumento de longitud y anchura (200 y 100mm respectivamente) pero sobretodo el incremento de cilindrada a 550cc propició nuevas expectativas en dichos autos.  Las nuevas normas de emisiones trajeron consigo los motores de cuatro tiempos y la proliferación tecnológica (turbo compresor, multiválvulas…).  Los cochecillos ya no lo eran tanto y podían presumir de gamas paralelas a sus hermanos mayores.  A las furgonetas y utilitarios se añadieron pequeñas berlinas cargadas de refinamientos, voluntariosos 4×4  y rabiosos (?) deportivos. Éstos últimos eran los más asimilables en mercados foráneos.  Era obvio que quien quisiera un deportivo, aunque fuera angosto, bien podía gastarse más dinero en pos de la exclusividad.  Las marcas daban rienda suelta a sus diseñadores en este microsegmento del mercado.  No tardaron en ofrecer verdaderas bombas lo que llevó a las autoridades niponas a limitar por ley la potencia máxima a 64cv ya en los noventa con la cilindrada subida a 660cc.  Mazda, la más singular de las marcas japonesas, confiaba su gama de key-cars a Suzuki, decidió a mediados de los ochenta crear tres nuevas marcas para reorganizar su extensa gama. A ɛfini, Eunos, Ford y la propia Mazda se unió Autozam como marca de acceso donde se venderían los mini Suzuki y de paso los Lancia importados (!).  Ya en los noventa, entre todos los kei Jidosha destacaba el Autozam AZ-1.  Biplaza, chasis tubular, motor central, aluminio y fibra vidrio por doquier… faros escamoteables, entradas de aire al más puro estilo Testarossa, puertas de ¡¡ala de gaviota!!  Era el no-va-más.  El AZ-1 (también Suzuki Cara) respondía a un prototipo de Suzuki de los años ’80 con el sello de Tatsumi Fukunaga  y tenía un innegable aire al Ford RS200.  El proyecto fue abandonado en favor del más convencional Suzuki Capuccino y retomado por Mazda con un presupuesto limitado.  El pequeño nipón fue concebido como un deportivo radical (64cv), su espartano interior era prácticamente “de carreras” y sus puertas de apertura vertical hacían aún más claustrofóbico su pequeño habitáculo.  Tanta buena voluntad en ofrecer algo exclusivo y autentico chocó con la realidad.  El precio se disparaba y la competencia, empezando por su primo Capuccino, aportaba un plus de racionalidad sin estar reñidos con la espectacularidad.  Las ventas no despegaban y tampoco ayudó el clima de recesión imperante.  De las 800 unidades previstas por mes se pasó a las casi 4400 al año (más de 20.000  el Suzuki con nombre de café y 33.000 el Honda Beat).  Por precio se acercaba demasiado al rutilante MX-5 en que se podía viajar más holgado y cómodo (roadster biplaza) y también recordaba mucho a un mito europeo.  A pesar de las varias versiones especiales, incluida una versión ¿targa?  el estigma de coche caro y estrecho le acompaño siempre y acabó por convertirlo en el más raro y exclusivo de los Kei-cars.  Colgadas las alas, descanse en paz.

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Tangram persa (IKCO Paykan)

El mundo automovilístico vivía una gran efervescencia  en los magníficos años ’60.  El pomposo mundo occidental había convertido al coche en un producto de consumo más.  Señalado como icono de la libertad y de prosperidad  y en el motor de de la economía.  Las Grandes de Detroit extendían sus tentáculos allende los mares con ansia por copar los mercados más diversos.  En la Inglaterra de aquellos años empezaba a verse  que todo no valía pero pocos (nadie) quiso hacer caso.  Mahmoud Khayami creyó que Irán, su patria, necesitaba su propia parte del pastel.  Lejos de intentar fabricar un cochecito o similar que dejase contento momentáneamente a los necesitados  ideó el fabricar un coche hecho y derecho que sentase las bases de la industrialización de su país.  Khayami fundó la ایران خودرو (‘Iran Khodro Industrial Group’ IKCO’) con el noble objetivo de fabricar, vender y exportar vehiculos.  Ante la imposibilidad de empezar desde cero buscó y rebuscó entre la oferta mundial el coche adecuado para su pueblo.  El muy británico Grupo Rootes veía como la poco a poco iba perdiendo cuota en las Islas Británicas y como al estar en la omnipresente Chrysler Corp. las exportaciones chocaban con los productos nacionales (SIMCA, Barreiros…). Fue cuestión de tiempo acercarse a Khayami. Ya en 1967 empezaban a montarse en Teheran los nuevos Hillman Hunter, rebautizados como ‘Paykan’, con piezas exportadas desde las Islas.  El Hunter era un coche lo suficientemente  sencillo como para montarse por manos inexpertas y sofisticado como para cubrir las necesidades de cualquiera.  El éxito fue inmediato.  A mediados de los ’70 era difícil ver otro coche que no fuese un Paykan, hasta el punto que se le conoció como la ‘Carroza Iraní’.  Cuando Peugeot se hizo con las marcas europeas del Grupo Chrysler liquidó enseguida la producción originaria del Hunter y trasladó la linea de motores (única parte que ya no fabricaba IKCO) a Irán.  También podía solicitarse con el irrompible motor de gasolina del Peugeot 504.  A medida que avanzan los años el vetusto coche va Peugeotizandose adquiriendo partes del ¿moderno? 405 que también fabricaban.  Ya en el nuevo milenio el gobierno Iraní, enfrascado en sus planes atómicos, se sensibiliza con su pueblo y propone un gran incentivo monetario a IKCO para que cese (de una vez) la producción tras considerarlo como una amenaza ecológica (!), vial (!!), y laboral ya que seguía produciéndose a la antigua (!!!).  Temas como la contaminación, el consumo desorbitado, la siniestralidad y el poder atómico calaron hondo en la sociedad Iraní.  Así que con los medios de que disponían nació el “nuevo Paykan”, el Samand.  Éste no era más que un 405 convenientemente maquillado con motor y transmisión (al eje trasero) tomados directamente del antiguo Paykan (!!!!) que compartía concesionario con el 405 “europeo” con motores diversos y el ROA (405 con motor europeo y tracción trasera “hillman”), y la versión pick-up y los remanentes de stock del modelo sustituido (estos últimos liquidados en dos años).  Las andanzas del correoso Hillman no acaban en el 2005 (leyeron bien:  2005).  La linea de producción y utillajes fueron vendidos a Sudán con la intención de motorizar el país.  IKCO tiene acuerdos para fabricar (y de hecho fabrica) en varios países sus distintos modelos.   Mors certa, hora incerta.

samand

¡!

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Nebchasetnebet (Ramses Ultica)

A mediados de los años cincuenta el Movimiento de Oficiales Libres dirige los designios de Egipto.  La necesidad imperiosa de sacar de la miseria a la amplia mayoria de la población desemboca en planes de industrialización.  Raymon Flower, a la sazón dueño de la inglesa Frisky, cree que puede sacar tajada.  Presenta a Abdel Nasser (mandamás egipcio) lo que él creía que podía ser el coche que movilizase a las masas, al más puro estilo Volkswagen.  La premisas impertérritas de los coches del pueblo se vieron reflejadas en la propuesta del inglés.   Sencillo de fabricar, sencillo de conducir, barato de fabricar, barato de adquirir:  Uno de los cochecitos que honrosamente fabricaba, herencia de los bubble-car, convenientemente arabizado con grafísmos e insignias propias del alfabeto arábigo.  El propio Naser que antes de militar y golpista había sido ingeniero militar propuso una serie de mejoras que se antojaron casi imprescindibles para las condiciones del tráfico y uso egipcio como la sustitución de la cadena de transmisión por un eje propiamente dicho y un alargamiento para disponer de más plazas disponibles o carga y exigió el nombre de Ramsés.  El 23 de julio 20 coches se presentaron en la plaza de la Liberación de Alejandría con los pomposos lemas de “el coche para todos los árabes”, “el coche egpicio”…  Se montó una fábrica cerca de las pirámides y se cursó un pedido para hacer 10.000 coches.  Flower se frotaba las manos, tenía el monopolio del automovil egipcio y un mercado potencial casi infinito en las naciones árabes.  Por desgracia para él la licencia para enviar las primeras piezas se negó.  La tensión política entre Gran Bretaña y Egipto y las continuas aplicaciones de la ley de Talión dieron al traste con tal empresa.  Nasser no se amilanó y nacionalizó la fabrica.  Contactó con la alemana NSU que rápidamente ponía en liza su propuesta.  Ésta simplificó al máximo su modelo más simple (el Prinz).  Ello incluias la desaparición de las curvas en la chapa, la desaparición de chapa propiamente dicha, el uso mínimo de cromados y de tela por doquier.  Nacía el Ramses Ultica.  La red viaria africana nunca se ha caracterizado por su abundancia, los continuos socabones, dunas, y terreno hóstil al que se tenía que enfrentar un modesto vehículo ¿playero? con el motor en posición trasera daban parte de la no idoneidad de dicho vehículo.  Además adolecía de una despreocupación total por la calidad de fabricación, justificable al ser montado por operarios completamente no cualificados.  Por suerte fueron produciéndose otras versiones más acordes del Prinz que subieron el precio haciendose inaccesibles para la amplia mayoria e insuficientes para la privilegiada minoria.  Al poco FIAT extendió sus tentáculos e invadió el mercado con coches más acordes tanto por planteamiento como por precio.  Al primer coche Egipcio solo le queda el honor de haberlo sido.  Que no fue poco.

Versión posterior

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Shetland Pony (“Ford SVO” McLaren M81 Mustang)

Muchos fueron los reveses con los que lidió el coche Americano a lo largo de los setenta.  La Crisis del petroleo, la asfixia de las aseguradoras, las huelgas inherentes a la falta de calidad… Los tres gigantes sangraban por todos lados y no tenían cintura suficiente para esquivar los golpes.  Los japoneses desembarcaron en América con propuestas más acordes  a los tiempos que corrían y sin complejo alguno fueron hurgando en la herida.  Por muy  defenestrados que estuviesen los Muscle-Cars y por muy macilentos que anduviesen los Pony-Cars los vehículos prestaciones siempre tenían un hueco en el corazón de los automovilistas.  Bien el cierto que las ventas ni la oferta ya no eran lo que habían sido pero daban un cierto plus a las marcas que los mantenían en catalogo. Siempre puedes vender un coche juvenil a una persona mayor, pero es casi imposible venderle un coche adulto a un jovenzuelo.  A pesar de honrosas excepciones, la Ford Motor Company nunca se caracterizó por su visión de futuro.  El Ford era el arquetipo de coche americano por excelencia.  Duros, sencillos, económicos y omnipresentes.  El Ford Mustang original vino a dar un soplo de aire fresco.  Su evolución a lo largo de las décadas dio con una insipida nueva versión a finales de los setenta.  La carrocería no era especialmente bella ni los motores potentes ni las prestaciones brillantes.  Compartía con su ancestro únicamente la tracción trasera, el estar derivado de un coche de gran serie y ser barato.  En uno de esos intentos por rejuvenecer la imagen de marca y de paso impulsar las ventas y el glamour de sus coches se crea en 1980 la SVO (‘Special Vehicles Operation’).  La Ford pretendía poner en liza autos exclusivos y prestacionales derivados de los de gran serie.  Paralelamente la escudería McLaren motorizada por la “blue oval” se había hecho un importante hueco en el panorama mundial.  Los dos mundiales de pilotos de F1 eran la guinda a un pastel de éxitos.  Creyeron que para refrendar su éxito y para hacerse con un mejor nombre no había nada mejor que hacer un deportivo de calle.  Y creyeron jugar sobre seguro.  Nacía en 1980 el deseado hijo de tal matrimonio, el Mclaren M81 Mustang.  El otrora mítico pony-car pasaba por los talleres de McLaren en Livonia.  El chasis se optimizaba, la aerodinámica, los interiores y la estética se mejoraban y el motor…  La idea de un potente V8 no casaba con los aires de cambio así que se decidieron por turbocargar el cuatro cilindros Pinto (2.3l, 175cv).  El resultado fue admirable.  Imagen espectacular y prestaciones acordes.  La Ford se frotaba las manos.  Se quisieron fabricar únicamente 250 unidades,  pero solo se hicieron 10.  Rápido, bello (?), exclusivo… y caro.   No era para nada económico, una de las razones de ser del fenómeno pony-car, y nadie estaba dispuesto a gastarse 25000$ en un engendro prestacional por muy hecho a mano que estuviese.  McLaren se centró en ganar más campeonatos del mundo y en hacer supercoches de verdad y el Mustang mkIII languideció a su suerte.  A pesar de ser uno de los Mustang más exclusivos de la historia y el primer Mclaren de calle (con permiso del M6GT) nadie quiere acordarse de él.  Pony-Cars quo vadis?

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Un volante para Digit (Vittorio Brambilla “Gorilla di Monza, Mago della pioggia”)

Hubo un tiempo en que pilotar un coche de carreras no solo estaba al alcance de ricos niños guapos.  Hubo un tiempo en que lo que importaba era correr más que nadie.  Importaba más que ganar dinero, que lucir pegatinas en un circuito, que generar audiencias millonarias o correr en circuitos en medio del desierto o en la oscuridad de la noche.  Tampoco hay que dejarse engañar demasiado.  Hoy y siempre ha habido carreras aburridas en las que coches que burlaban el reglamento dominaban de principio a fin y los mandamases encorbatados de la FIA beneficiaban a Don Dinero.  La diferencia entre la F1 (y demás disciplinas deportivas del motor) de los años 70 (uan de las épocas doradas de la especialidad) y la actual era precisamente que casi todos se preocuparon de correr más y más. Vittorio Brambillia fue uno de ellos, a su manera.  Nacido en Monza y curtido en mil batallas automovilísticas en formulas menores junto a su hermano (F2, Turismos, motociclismo..) donde consigue el apoyo de la marca de herramientas Beta que impulsa su salto a la F1. Debuta en categoría reina a la temprana edad de 36 años a los mandos de un desfasado March-Ford.  No tardó en labrarse un estilo propio conjugando momentos memorables con pifias sonrojantes por su ya famoso exceso de fogosidad.  La curva de final de recta en el Jarama era conocida como “El condado de Brambilla” por sus continuas visitas al muro cuando pasaba por allí, fustrando en el ’74 un excelente 9 puesto en parrilla al querer mejorar su tiempo (!).    El apodo de Gorilla se lo ganó a pulso por sacar de la pista a numerosos rivales al intentar adelantarlos de los que se despedía con un apretón de manos a pie de accidente pista.  Su momento de gloria, por si no fuese suficiente gloria correr en cada carrera, llegó en el GP de Austria.  Vittorio salió octavo en medio de una terrible tormenta.  Ya en la tercera vuelta solo tenía por delante a las vedettes de momento, Lauda y Hunt.  A partir de la 15ª Lauda se retrasa y comienza un mano a mano espectacular con James Hunt lloviendo todavía más.  Brambilla se olvida de sus salvajadas… a las dos vueltas de haber sobrepasado al británico ya le aventaja en ¡¡¡10 segundos!!! Consigue dos proezas más bajo la lluvia:  Vuelta rápida y no cometer errores.  La carrera se suspendió a las 29 vueltas.  Había ganado.  Con una pista en condiciones deplorables, en la que el acuaplaning en recta zarandeaba el coche 3 metros, al bueno de Vittorio Brambilla no se le ocurre mejor forma de festejarlo que levantar los dos brazos al pasar por linea de meta.  El March se fue al muro y destrozó su morro (que posteriormente conservó en su taller familiar).  Aun así nada ni nadie le privó de dar la vuelta de honor con el coche destrozado.  Il Gorilla se convirtió en Mago della pioggia.  Ya en el ’78 tuvo un terrible accidente en Monza quedándose en coma varios días.  En aquel accidente donde se involucraron varios coches le socorrieron a él antes que a Peterson, que aparentemente solo tenía fracturas oseas, que acabó falleciendo horas después en el hospital.  Retirado  en 1980 falleció a causa de un infarto mientras regaba su jardín el 26 de mayo del 2001.  Tal vez la Historia la escriban los vencedores.  Ya no hay pilotos así.  Ecclestone y Vettel no consentirían que alguien rudo y mayor con fama de torpe y con un coche desfasado ganase una carrera. Pero pocos le sacan 10 segundos a Hunt en dos vueltas bajo un intenso aguacero.

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4 en 1: La música que escuchamos cuando vamos conduciendo

(N d A: Esta entrada y próximas bajo el título “4 en uno:(…)” son fruto de un proyecto común entre cuatro blogs de temática automotriz en base a una idea de Ricardo Botín (gentelman-blogger).  Un tema, cuatro puntos de vista distintos. El tema de este primer post colaborativo son las cinco mejores canciones para conducir. Disfruten de ello.)

4 en uno: La música que escuchamos cuando vamos conduciendo (Chrysler Corp. Highway hi-fi Phonograf)

Para muchos el automóvil ha sido y es un sinónimo de libertad.  Esta idea preconcebida tiene su origen en los fantásticos y americanos años cincuenta.  Estratagemas de marketing, obsolencia planificada…   El coche era ya un objeto de consumo.  Las “Tres Grandes” cargaban sus coches de cromo y aletas y existía el empecinamiento de que todo se accionase por botones.  A mediados de la década la Chrysler corp. se percató que a pesar de poder ir a donde uno quisiera con aquellos coches siderales y gargantuélicos no podía escuchar la música que quisiera.  Las emisoras de radio formula no eran muy habituales y la juventud poco más que podía silbar sus canciones favoritas.  El único soporte accesible eran los discos de vinilo así que los de 45rpm parecían la opción más adecuada aunque su fragilidad, sensibilidad a las vibraciones  y su corta duración eran problemas insalvables.  Columbia dio la solución.  Discos de tamaño pequeño y girando solo a 16 rpm.  Chrysler se apresuró a ofrecer el nuevo auto-tocadiscos como opción en sus autos.  La calidad de sonido no era buena, las vibraciones ocasionadas por la carretera hacían saltar la aguja cuando ésta no rayaba directamente al disco y al ser un producto Columbia unicamente estaban disponibles discos de su elenco de artistas (su mayor estrella era la acordeón de Lawrence Welk).  El engendro duró un año en catalogo.  Posteriormente se pudo montar un tocadiscos “convencional” ya en cualquier automóvil que no mejoraba en nada a la anterior propuesta.  Tanto las emisoras de radio-formula como los radiocassetes se fueron generalizando en las siguientes décadas hasta convertirse en un elementos inseparables.  Terry Pratchett escribió en una de sus novelas que cualquier cassete (en la actualidad: CD, targeta SD…) que pase un cierto tiempo en un coche acaba convirtiéndose en un recopilatorio de grandes éxitos de Queen y razón no le falta.

 Para el que escribe Queen es un de los mejores grupos para escuchar conduciendo.  Su amplio repertorio y su variedad de estilos hacen que haya una de sus canciones para cada estado de ánimo.   Ahí van mis cinco.

“I want it all” (Queen, The Miracle)

Una de las mejores canciones para engrandecer el ir conduciendo deprisa y disfrutar de nuestro coche, de la carretera, de nuestra euforia y de ese chirrido de rueda en la última curva.  (y salía en el anuncio del Toledo mkI)

“Don’t stop me now” (Queen, Jazz)

A veces necesitamos que nos levanten el ánimo (o simplemente sostenerlo) ese último empujoncito para ir al trabajo, a casa del pariente odioso o a declararte a tu novia.  Nada ha de pararnos.  Una invitación a ir a lo Lady Godiva o surcando el cielo a 220º F.

“Fight from the inside” (Queen, News of the World)

La canción ideal para fardar con tu coche nuevo.  Eso si, imprescindibles gafas de sol oscuras, ventanilla bajada y cara de duro.

“Seaside Rendevouz” (Queen, A Night at the opera)

Cuando estamos solos en el coche no solo nos hurgamos la nariz.  Se han sorprendido a heavys de tomo y lomo escuchado Mocedades y padres de familia formales tarareando canciones de ABBA.  Con ésta canción tenemos la escusa ideal.  Es de un album y de un grupo fuera de sospecha y nos permite dar rienda suelta a nuestro lado más oscuro.  Además llena de optimismo y buen rollo.

“Bohemian Rhapsody” (Queen, A night at the opera)

Poco más se puede decir de esta canción que no se haya dicho ya.  Aunque si tienes un Pacer y cuatro amigos friquis puedes vivir momentos inolvidables (lo probé con un Saxo y también funciona).

No se olviden de visitar y contrastar, de música y de coches entienden más que yo:

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Presente deflagrante. (Mauser Einspur Auto “Monotrace”)

En los albores de los años 20 del siglo pasado Alemania no pasaba por su mejor momento.  El Tratado de Versalles restringía, entre otras cosas, la fabricación de material bélico.  La reciente paz había dejado sin clientes a las empresas armamentísticas y éstas debían buscarse la vida como fuese o finiquitar el negocio.  Mauser, sinómimo de calidad y eficiencia en la fabricación de armamento, se encontró en la tesitura de seguir fabricando “algo” para darles trabajo a su grupo de operarios altamente cualificados a la espera de tiempos “propicios”.  El ingeniero Alfred Morgan (nada que ver con los Morgan ingleses y sus cacarados chasis de madera) recibió el encargo de diseñar un medio de transporte cómodo, barato, que protegiese lo más posible de las inclemencias del tiempo, sencillo de mantener y fácil de fabricar, y que no gastase muchas materias primas (todo estaba racionado y restringido).  En Mauser creyeron que no debían fabricar motocicletas ya que el mercado estaba lo suficientemente cubierto.  El cometido era fabricar una especie de coche utilitario lo más barato posible pero con el rigor y la calidad que se le presupone a algo alemán.  Morgan se esforzó y presentó ante sus jefes el vehículo ideal para sus premisas:  El Mauser Einspur Auto.  Efectivamente era pequeño ligero y eficiente.  Ahorraba acero, cuero… y caucho (en carestía en Alemania).  El increíble  vehículo era una especie de coche de dos ruedas, al más puro estilo motociclista.  Para hacerlo sencillo de conducir y ayudar al iniciar la marcha y respetar la verticalidad en parado equipaba dos ruedines que se retraían por medio de una palanca interior.  Una vez subidos hacían las veces de “parachoques” o “quitamiedos” ante una eventual pérdida de equilibrio.  Montaba un noble y fiable monocilindro de 500cc que lo catalpultaba a velocidades respetables, y unos cómodos sofás para tanta gente como se atreviese a subir en él.  Los mandamases de Mauser hicieron números, tenían que construir una linea de montaje de ciertas dimensiones.  La inflación desorbitada no permitía acceder al crédito para dufragar costes.  La República de Weimar empezaba su agonía.  En Mauser necesitaban el dinero como agua de mayo vendieron la licencia de fabricación a un empresario francés que la rebautizó como “monotrace”.  No se sabe a ciencia cierta cuantos se construyeron pero no fueron muchos.  El avance alemán (en todos los aspectos) propició que Mauser volviera a tener trabajo “de lo suyo” y se olvidase de querer hacer coches baratos. Lo de coche del futuro vendría después.

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I want to break free (Brabham BT46B “Fan car”)

A finales de los setenta la Formula Uno era un hervidero de nuevas ideas.  Ingenieros muy capaces se mezclaban con pilotos poco temerosos y con circuitos rápidos.  A nadie le importaba demasiado cualquier cosa que no fuese correr más rápido y ganar.  Sobre todo ganar.  Temas como las audiencias televisivas o ganar dinero quedaban al margen.  Los nuevos patrocinadores (algunos nada tenían que ver con el mundo del motor) sufragaban gastos para que el espectáculo fuese cada vez mayor.  Los Lotus de Sir Colin Chapman  guardaban en secreto la receta mágica para correr más y más.  En Brabham, con el gran Lauda de piloto eran conscientes que los mejores tiempos ya habían pasado.  Su coche era lento y pesado.  Montaban el vetusto motor de doce cilindros opuestos Alfa Romeo.  Al ser un motor bajo y plano el ingeniero jefe, un tal Gordon Murray, tenía ciertos problemas para colocar los radiadores sin perjudicar a la aerodinámica, colocandolos en posición horizontal comprometiendo asó la refrigeración.  Murray, chico listo, fue el primero en descubrir el secreto de los Lotus.  Lejos de montar un diferencial activo como suponían los demás, los autos ingleses habían puesto en práctica el efecto suelo.  Dos venturis situados en los laterales a ambos lados del coche y unas faldillas oficiaban el milagro.  Cuanto más corria el Lotus más se aspiraba al asfalto.  Debido a la idiosincrasia (ancho) del motor era imposible montarlos en el Brabham así que haciendo gala de una audacia sin parangón se resiseño toda la trasera para motar un… ventilador al más puro estilo Chaparral.  La idea era que el motor accionase al ventilador y este apretase el coche al circuito.  El ya de por si poco potente 12 cilindros perdia con la jugada entre 20 y 30cv y ganaba un considerable número de kilos.  El reglamento no permitía (ni permite) elementos aerodinámicos móviles así que la excusa para montarlo fue para solventar los problemas endémicos con los radiadores (!).  El nuevo BT46″b” fue probado en secreto por Niki Lauda.  La mejora en las prestaciones en paso por curva eran increiblemente superiores.  Eso si, debía acelerar donde antes frenaba para conseguir un agarre superior.  En el GP de Suecia del 78 el Brabham BT46B debutaba oficialmente.  Los pilotos tenían la orden de no acelerar con el coche parado ya que la succión de ventilador los pegaba al suelo sin disimulo alguno y los comisarios y los rivales se podía percatar enseguida de la trampa.  los Brabham de Lauda y Watson se calificaron justo detras del poleman Andretti que pilotaba el Lotus, también con efecto suelo.   Watson tuvo un problema en el motor en la vuelta 19 dejando un charco de aceite en medio de la pista.  El resto de pilotos de la parrilla adecuaban la velocidad para no patinar en exceso, excepto Lauda que pasaba como si nada.  Andretti rompía también motor cuando ya marchaba por detrás del austriaco.  Lauda ganó la carrera, según él la más fácil de su vida.  Acto seguido Colin Chapman pone a trabajar a sus hombres para añadirle un ventilador a sus coches.  Los demás equipos se quejaron con firmeza.  Bernie Ecclestone, el dueño del equipo,  mandó quitar el ventilador.  El tito Bernie estaba más preocupado por no enfadar a sus colegas para conseguir los apoyos suficientes para mandar en la FOCA (asociación de constructores de la F1).  La indisimulada codicia de Ecclestone y su afán por acaparar poder dinero le llevó a conseguir el 23% de las ganancias televisivas y llevar las carreras al puerto de Valencia.  La Formula 1 dejó de ser el escaparate tecnológico para convertirse en el (literalmente) Gran Circo.  El efecto suelo fue prohibido.  Murray y su talento emigraron a McLaren, no todo fue del todo mal.

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a·sáʼ pa·ním (MG RV8)

A finales de los ochenta la otrora todopoderosa industria del autómovil británica no era más que una sombra.  Lejos quedaban aquellas épocas en la que todo el mundo del motor miraba a las islas con envidia e intentaba copiar lo que pudiera.  Toda la pléyade innumerable de marcas y fábricas habían quedado confinadas en unas pocas.  Los Austin quedaron como los rescoldos de las vetustas tegnologías própias y los Rover encarnaban la fabricación bajo licencia de productos japoneses (Honda).  Las marcas niponas se las ingeniaban para saltarse los cupos de importación y para hacerse con un nombre en el viejo continente, sobrado de mitos y leyendas de la automoción.  Mazda, la mas inconformista de las grandes marcas del país del sol naciente cocinó un excelente coche con una vieja receta inglesa.  Carrocería atractiva, motor alegre, biplaza, descapotable y precio contenido.  Ingredientes éstos de los célebres roadsters ingleses, nacía el Madza MX-5 (Miata) una especie de Lotus Elan moderno y fiable. El éxito fue inmediato, los descapotables vovían a estar de moda.   MG (Rover al fin y al cabo)  fue durante mucho tiempo el referente en pequeños (y no tanto) descapotables.  Los MGT, los Midget, MGA… pero sobre todo el deportivo descapotable clásico por excelencia:  el añorado MGB.  Barato de fabricar, barato de vender, fiable, divertido… uno de los pocos coches ingleses dignos de alabanza (aunque las versiones posteriores dieron un poco al traste con tan buena reputación).  Era obvio que no podían desaprovechar la oportunidad.  En 1992 MG sorprendía a propios y extraños con la puesta en escena del MG RV8.  Lo que en un principio parecía la propuesta de un roadster contemporáneo rápidamente se asimiló como el enésimo desacierto.  El RV8 montaba una carrocería claramente inspirada en el MGB (dejado de fabricar en el ’80), un interior de lujo y un potente V8 bajo el capot.  Muchos entusiastas lo recibieron con cierta ilusión, no dejaba de ser un modelo con ciertas pretensiones y realmente parecía un buen coche.  Pero el interior con maderas lujosas y cuero connolly (al más puro estilo Rolls Corniche) y el pluriempleado V8 Rover no casaban con la idea de un roadster a la antigua usanza para gente que se cree joven.  Tampoco los arcaicos frenos de tambor en el eje trasero, y un tacto de suspensiones propio del coche homenajeado, cuyo diseño ya era vetusto cuando salió al mercado en 1962, casaban con la pretenciosa imagen de coche de lujo.  Compartía, además, un 15% de piezas con el MGB, insuficientes para los muy fanáticos del modelo antiguo y demasiadas para quien quisiera un descapotable moderno.  Sea como fuere se fabricó en edición limitada (2000 uds.) y cosechó un éxito sin precedentes en Japón, vendiéndose tres cuartas partes de la producción allí.  Las marcas japonesas y alemanas se apremiaron en fabricar descapotables más y más bellos, buenos, eficientes y relativamente baratos…  La idea del RV8 quedó diluida hasta el punto de que su virtual sustituto (MGF) fue radicalmente diferente.  Dejemos a los muertos descansar en paz.

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Del mito al ilogos (Maserati Kyalami)

Cuando Citroën compró Maserati inculcó en ella uno de sus principios básicos: no importan los números.  La asociación italo-francesa perpetraron varios de los modelos más reseñables de sus respectivas historias.  Los SM, Merak, Bora, Quattroporte II…  Tal vez no fueran completamente perfectos pero si que eran audaces y originales y pretendían ser referentes por su tecnología en sus categorías.  Pero los números rojos se hacían cada vez más preocupantes y la sangrante búsqueda del Citroën mediano dejó herida de muerte a la casa madre francesa.  Cuando Peugeot se adueñó de Citroën no dudó en poner en liquidación a Maserati, ya que lo que menos le ha interesado historicamente a la marca del león  es hacer coches apasionantes (Gtis no incluidos en esta definición).  Alessandro De Tomaso, expiloto italo-argentino y empresario emprendedor dueño entre otras de la marca que llevaba su apellido estaba asociado con GEPI, una suerte de empresa estatal italiana cuyo único propósito era mantener puestos de trabajo.  Con la “ayuda” estatal se hizo con el timón de la marca más venerada de la península transalpina. Ante el desaguisado económico con el que se encontraron al bueno de Alessandro no se le ocurrió mejor idea.  Dos años antes y bajo marca DeTomaso se presentan los Deauville y Longchamp, berlina de lujo y versión coupé con clara inspiración “jaguar xj6” pero con un gangoso V8 Ford “Cleveland” con potencia, par y consumo superiores a la media pero alejados de la finura tradicional italiana que se le debía presuponer.  A pesar de ser productos muy dignos estaban lejos de la irreprochabilidad arquetípica del vehículo de lujo de categoría superior, haciendo real la despreocupada calidad de fabricación italiana y a pesar de querer ser coches exclusivos no se vendían óptimamente.  El Longchamp debidamente maquillado por los estilistas de Ghia (propiedad también de DeTomaso) y con el otrora fantástico V8 própio  se convirtió en el incáuto Maserati Kyalami.  Difícilmente pueda haber desacierto mayor.  Los excelentes supercoches que le habían precedido eran mitos vivientes, obras de arte tanto mecánicas como escultóricas y el Kyalami podía pasar por un coche de marca populosa.  Nada de disposiciones mecánicas exóticas, ni líneas en cuña, ni chasis elaborados, ni interiores repletos de lujo y distinción.  Motor delantero, tracción trasera, cuatro plazas y sosez por doquier. Ni siquiera el nombre elegido evocaba a un viento como sus antecesores, ahora recordaba el de una vitoría de un monoplaza Cooper con motor Maserati en un recóndito circuito africano (!).  Lo único claramente diferenciador era el motor que demostró que había vivido tiempos mejores en cuanto a prestaciones, consumo (más desorbitado que el de la versión primigénia) y tendiente a la fragilidad inmediata.  Los clientes habituales de la marca y los potenciales huyeron en estampida.  Nadie estaba dispuesto a pagar mucho más dinero que en un Mercedes SLC o en la vedette del momento, el Jaguar XJ por un coche que en lo único que les superaba era en la belleza del tridente del logo corporativo.  Todo propietario de un deportivo de los setenta percibía los defectos inherentes de su coche como algo propio de su personalidad y un motivo más para presumir.  Con el Kyalami las virtudes brillaban por su ausencia, ya no era rival de nadie (mucho menos de Ferrari o Lamborghini) y a pesar de mantenerse en liza varios años nunca logró ni se mereció alabanza alguna.  La agonizante travesía por el desierto de Maserati (Biturbo, Shamal mkII…) hasta que cayó bajo el paraguas FIAT hizo asimilar como una marca menor en comparación a la totémica Ferrari.  Hubo un tiempo en que la de “il cavallino” quiso ser como la del tridente.  Cualquiera tiempo pasado…

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A destiempo. (Chevrolet Series D)

Hubo un tiempo en que las Tres grandes de Detroit no existían.  A mediados de los años 10 la gran cantidad de marcas y de opciones dentro del mercado automovilístico yankiee daba pie a una inmensa oferta.  El coche empezaba a forjarse como objeto de consumo y un objetivo más dentro del sueño americano.  El omnipresente Ford T batía año tras año sus propias plusmarcas de ventas y las demás marcas lo vían con cierto escepticismo.  La separación de la pasión (mecanicos o pilotos que ansian fabricar/vender modelos propios) del negocio se iba haciendo patente.  El Ford T no eera ni mucho menos el mejor coche que se podía comprar por aquel entonces, tampoco era el más barato ni el viejo Henry Ford era un mecánico reputado, simplemente era un buen negocio tanto para venderlo como para comprarlo.  Estaba claro que la marca del óvalo azul marchaba unos años por delante de su competencia.  La Chevrolet Motor Car co. era tan famosa por la reputación como piloto de su dueño-accionista como por fabricar coches robustos y fiables.  El bueno de Louis Chevrolet creyó que ante las imparables ventas del Ford “Thin Lizzie” su empresa debía abrir frente en la parte alta del mercado ya que con la baja no tenía nada que hacer.  En 1917 se presentó la nueva serie D, el primer Chevrolet con motor V8.  Chevy ya fabricaba utilitarios a su manera de 6 cilindros ( Ford solo 4) y creyeron que acercándose en número de cilindros a las marcas más prestigiosas y ofertandolo a un precio más accesible ganarían cuota de mercado y más dinero por coche.  El V8 cubicaba 288 pulgadas cúbicas y tenía un rendimiento próximo a los 40cv.  A poca gente le interesó dicho auto.  El nivel de prestaciones y suavidad que se le presuponen a un V8 quedaban ensombrecidos por un precio demasiado alto, más incluso que un Buick equivalente.  Realmente quien quisiera tener un V8 o un gran coche recurría a cualquiera de las muchas marcas de prestigio y quien quisiera optara por un utilitario barato y fiable volvía sus ojos a Ford. Nadie quiere parecer el más rico de los pobres.  W. Crapo Durant, accionista tambien de Chevrolet, gestaba en la sombra su idea de coche popular con los motores Little (!), empresa que había adquirido.  Louis Chevrolet se opuso a fabricar utilitarios y fue invitado a marcharse de la sociedad.  Cuarenta años más tarde, con la marca de la pajarita ya inmersa en General Motors, la conversión del coche en objeto de consumo estaba consolidada.  Chevrolet, el mayor fabricante mundial, volvía a fabricar un V8 eso si para sus reputados autos de gama baja.  Los mejores años estaban llegando.

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Regreso al presente (Plymouth Prowler “Slice of pizza”)

A veces cuesta creer que la Chrysler tuviese alguna época tranquila.  En los albores del nuevo milenio todo el estamento automovilístico americano temblaba ante el dominio nipón, la compostura europea y la confirmación de la amenaza coreana.  En Chrysler consiguieron crear un supercoche (con proceso industrial incluido) barato a modo de experimento (el icónico Viper) y se dieron cuenta que a nadie parecía importarle que llevase un motor de camión modificado (eso si por Lamborghini) y un montón de piezas compartidas sin disimulo con su hermanos de Corporation.  Así que con la excusa de experimentar con el aluminio y su formas de trabajarlo se sacaron de la chistera uno de los coches más controvertidos de su ya de por si controvertida historia:  Nacía el Plymouth Prowler.  Todo en él era “experimental”.  Lo quisieron encasillar como un nuevo “hot-rod” con tecnología actual.  Estéticamente mostraba el nuevo frontal que caracterizaría a la nueva Plymouth (marca enconómica de la pentastar) pero llevaba el eje delantero sin carenar al más puro estilo monoplaza dejando al aire las barras de suspensión.  La carrocería descapotable, toda de aluminio, se ensanchaba hacia la trasera como los primitivos Dragsters y en el habitaculo, biplaza, entre accesorios y plásticos del resto de la gama había un aire “clásico”.  En Plymouth se apresuraron a decir que no era un coche retro si no más bien la reinterpretación del concepto clásico del hot-rod pero para un uso más o menos cotidiano.  El motor originalmente era un V6 de 214cv unido a una lacónica caja de cambio de sólo cuatro velocidades.  Las prestaciones eran suficientes para un descapotable biplaza de estética peculiar pero completamente inaceptables para quien buscase un coche americano a la antigua usanza, de los que quemaban neumáticos y gasolina a partes iguales y de los que un buen número de entusiastas esperaban como agua de mayo.  Los avances técnicos incluían una aleación de aluminio como la de los aviones y una original unión entre chasis y carrocería mediante remaches y resina epoxi.  El aluminio se extendió por frenos, suspensión , chasis…  Por desgracia para Plymouth nadie se lo tomó en serio.  Debido a su linea cuneiforme enseguida recibió el sobrenombre de “porción de pizza” y aunque el motor aumentó su potencia casi 40cv quedó bien lejos de lo que pretenciosamente se había anunciado a bombo y platillo e incluso de sus rivales “patrioticos”.  Ni era rápido, ni era cómodo, ni era “bonito”.  Simplemente era original, extravagante.  Además su precio, por la proliferación del aluminio, no era del todo contenido y tampoco lo hacía atractivo frente al exotismo japonés o europeo.  Todo lo aprendido en el trabajo del aluminio se plasmó en un Plymouth Neon Lite, muchísimo más ligero y eficiente que el Neon original.  Por desgracia el precio 4 veces más caro desaconsejaron la fabricación en serie (!).  Cuando los alemanes desembarcaron en la Corporation tenían otras ideas para el futuro de la marca del velero.  Mercedes acabó ipso-facto con Plymouth.  De las aventuras con aluminio se olvidaron rápidamente y el siguiente Plymouth con éstetica reinterpretativa (la palabra retro estaba prohibida en la extinta marca) y los últimos Prowler fueron vendidos directamente bajo el marchamo Chrysler.  Cuesta creer que el último Plymouth Truck Cruiser  (PT-Cruiser) acabase naciendo como un pretencioso Chrysler.  Lo del coche americano auténtico seguía siendo una broma, o una extraña porción de pizza.

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A la segunda tampoco va la vencida (Peugeot 601)

Los felices años ’30 propiciaron un crecimiento sin igual en el mundillo del automóvil.  Las más prestigiosas marcas lograban hitos sorprendentes.  Los niveles de exclusividad en pos del lujo y las prestaciones crecían como la espuma.  Las marcas relativamente modestas se atrevían con autos de gama alta.  Total quien puede comprarse un coche tiene dinero suficiente para gastarse más.  En la Francia de aquellos años se había alcanzado un nivel de exquisiteces dificilmente equiparable a lo largo de la historia.  Bugatti, Hispano, Delahaye, Delage, Saoutchick…  En esa tesitura una de las marcas más veteranas decide volver a tomar parte en el nicho del lujo y la opulencia.  Peugeot volvía a las andadas con el tope de gama de la exitosa serie 01.  Los antecedentes en la marca del León no eran muy halagüeños. La anterior tentativa, el socorriente Tipo 183, no pasaba de ser un coche grande y pamplinoso que se forjó una mala fama por su motor de 6 cilindros y su nula fiabilidad.   El nuevo Peugeot 601 venía con ganas de triunfar.  Con un estilo muy cercano al de sus exitosos hermanos menores y con una potencia en la media de la competencia local el nuevo estandarte del León de dientes de sierra tenía todo para triunfar.  Por desgracia no fue así.  El motor era voluntarioso pero a todas luces insuficiente.  Las prestaciones ya empezaban a tenerse en cuenta.  Además la línea era demasiado parecida a sus hermanos pequeños y el interior no tan espacioso como se esperaba.  Quien se gastase más dinero en un coche grande quería que éste fuese claramente mejor que los más baratos y en Peugeot pasaba justo lo contrario.  Para mayor cúmulo de desatinos ese mismo año se ponía en liza uno de los mejores coches franceses de todos los tiempos, el Citroën “Traction Avant” claramente más moderno, ágil y avanzado técnicamente para el que el lacónico Peugeot no era rival.  El 601 se había convertido en un vejestorio nada más nacer.  Los responsables de Peugeot iniciaron una huida hacía delante.  Modernizaron la línea todo lo que pudieron, crearon versiones especiales (convertibles, coupes aerodinámicos…hasta 15 carrocerías diferentes) queriendo aprovechar la dificultosa pubertad del modelo de los chevrones.  Renault con la serie Stella también ganaba su guerra particular contra el  601.  La nueva cúpula directiva de Peugeot decidió discontinuar la berlina de lujo en favor de las series 4 y 2, algo que duraría hasta los años ’70 donde tampoco dieron pie con bola.  En Citroën quizás nunca cuadraron los números pero el empeño en hacer los coches que querían y no los que se deberían vender nunca les fue del todo mal.  La maldición de la bernila de lujo a la francesa continua…

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Volkswagen no es infalible II (Volkswagen Lupo 3L)

A finales del siglo XX Ferdinand Piëch, mandamás del Grupo Volkswagen, se halla en la tesitura de enseñarle al mundo la supremacía de su empresa.  Los ruidosos y frugales TDi  están de moda y se venden como rosquillas.  Después de varios años (décadas incluso) de los sinsabores del tercer puesto la marca noble del grupo se permite el lujo de mirar por encima del hombro a la marca de la hélice y a la de la estrella.  El jaque a los demás líderes mundiales se va consumando con las adquisiciones de Bentley, Lamborghini y Bugatti ¿Quién dice que la historia no se puede comprar?.  Había que ser el mejor en todos los frentes.  Paralelamente la marca de Wolfsburg va maquinando el mejor urbano del momento.  A base de ingeniería y dinero nace el VW Lupo.  Situado un escalón por debajo del Polo, el recién llegado no era por eso peor coche.  Era todo un VW concentrado.  Tanto en acabados, estabilidad, equipamiento o estética era equiparable a sus hermanos mayores.  En ese nuevo orden pretendido por los alemanes les llega una aviso del espionaje a los franceses…  Una de las marcas más reconocidas de utilitarios planea la construcción del  urbano total.  Como el que golpea primero golpea dos o varias veces la maquinaria de guerra ingeniería alemana se pone en marca.  Piëch manda no escatimar esfuerzos y dinero con tal de ser los primeros.  Presentado en el Salón de París (para escarnio de su rival) y puesto en producción 9 meses después el nuevo Volkswagen Lupo 3L marcaba hitos históricos.  La todopoderosa VW conseguía el primer vehículo con un consumo homologado de solo 3 litros a los 100 km recorridos.  Ésto no fue tarea fácil.  El motor era un 3 cilindros de 1.2l de cilindrada con toda la tecnología que pudiese llevar.  El cambio era una especie de híbrido entre los coetáneos triptronic y los futuros DSG.  Llevaba magnesio y aluminio allá dónde pudiese llevarlo (techo, puertas, llantas…  ¡¡volante, asientos!!). En pos del ahorro de peso el equipamiento mermó hasta límites de vehículos rurales (nada de aire acondicionado, elevalunas eléctricos…).  Además se modificaron los parachoques para hacerlo más eficiente aerodinamicamente y los neumáticos se redujeron a la mínima expresión (baja rodadura incluida).  El precio era en consonancia con la tecnología aplicada (muy alto) y le acercaba a valores propios de dos categorías más.  Piëch y sus generales se frotaban las manos.  Tenían sin lugar a dudas el mejor utilitario urbano.  Por desgracia el mercado reaccionó con cierta parsimonia.  Las ventas del Lupo normal no despegaban y el esfuerzo humano y técnico del 3L no tenía recompensa.  Además no paraban de preguntarse como el insípido y claramente inferior Peugeot 106 1.5d (un Citroën AX vestido moderno) les robaba cuota de mercado y encima salía súper rentable a PSA.  Tal vez a los nuevos ricos no les importe llevar un motor de furgoneta en su Audi  pero a los que precisan de un utilitario si que les incomoda no poder llevar aire acondionado y les importan poco el magnesio y el aluminio y la supremacía mundial de la raza del grupo Volkswagen.  Los servicios secretos alemanes no se percataron de  que a Renault  no le importaban los consumos de su Clio 3L con su V6 en posición central…

Gracias de nuevo Kalin

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Mientras Salacia huía. (Curtis-Wright 2500 Air-Car “Bee”)

La todo poderosa empresa aeronáutica Curtis-Wright (CW)veía como la 2ª Guerra Munidal se acababa y con ella su supremacía técnica mundial.  El darle la espalda al motor a reacción fue una de las peores decisiones que mermó para siempre su posición de privilegio.  Lo de haberle vendido motores defectuosos al ejercito yankiee tampoco ayudaba mucho.  Al igual que sus rivales europeas la solución estaba en la diversificación.  Con ese ánimo firman un acuerdo de gestión con la Studebaker-Packard Corp. que resultaron no ser buenos compañeros de viaje para sanear cuentas. La extraña unión acaba en 1959 y tal vez allí se quedan con ganas del pastel automovilístico.  La CW creyó que su futuro militar estaba en el desarrollo de ciertos vehículos con capacidades anfibias.  En aquella América próspera de Motoramas y estética aeroéspacial el todo-es-posible estaba a la orden del día.  Si las grandes lanzaban a bombo y platillo propuestas rocambolescas (propulsión atómica, turbinas de gas, el Corvair…) el hecho de tener un vehículo completamente diferente a todo podía propiciar una publicidad que acabase de convencer a los mandamases militares para aceptar el proyecto y firmar suculentos contratos.  Nacía el Curtis-Wright 2500 Air-Car, un coche capaz de circular por asfalto y agua indistintamente.  La propulsión venía dada por dos motores de aviación “apuntando” al suelo que conseguían que levitase.  La recirculación del flujo de aire por una serie de trampillas propiciaba la direccionalidad.  Era una especie de hovercraft para uso urbano con forma mas o menos de paquebote automovilistico.  En un desfile neoyorkino mostró sus cualidades al gran público mientras el todopoderoso ejército yankie se hacía con dos unidades para uso y estudio.  Las conclusiones fueron las mismas.  A pesar que era del tamaño de un Hummer solo disponía de 2 plazas.  Los dos motores de helicoptero que lo mantenian a flote eran infinitamente ruidosos, lejos de las notas armónicas de los V8.  Además el consumo de gasolina (para aviones) era desórbitadamente alto incluso para los estándares americanos.  Estas dos pequeñeces venían acompañadas por unas prestaciones paupérrimas:  35 mph!!!  Por si fuera poco no era nada sencillo gobernarlo,  precisaba de terreno liso para circular con pendientes nulas y era MUY sensible al viento.  Eso si cruzaba rios y pantanos sin inmutarse (sin olas claro).  En aquella época (y posteriores) el conductor estadounidense demandaba cierta sofisticación.  Los botones accionaban cada vez más cosas y conducir con asistencias de todo tipo convertían los viajes en auténticos placeres.  Nadie estaba dispuesto a sufrir de esa manera para correr menos que con un Renault.  Como cualidades militares tampoco eran convincentes y el acuerdo que salvaría a la CW nunca se firmó.  Ninguno de los posteriores coches anfibios logró tener cuota de mercado.  Por algo será…

unidad superviviente (!)

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