In memoriam (Pegaso Z-102 Belineta Enasa “Cúpula”, “Rosa de Thé”, “Benefactor de la Patria Nº1”, “El Dominicano”)


A principios de los años 50 a Wifredo Ricart se le amontonaba el trabajo en ENASA.  El Pegaso Z-102 ya era una realidad y el continuo desarrollo lo mejora día a día.  La constatación de que está frente a uno de los mejores autos no solo del momento sino de la historia se hace palpable.  El ingeniero-jefe de la marca del caballo alado es consciente de que el bastidor semiautoportante no ha de conformarse con las sobrias carrocerías que proponen desde fábrica.  Bien es cierto que estas son sobrias, discretas y deportivas a partes iguales pero también es innegable que restan atractivo al conjunto sea por su discreción, sea por su elevado peso.  Ricart hecha mano de sus contactos y en seguida tiene a la italiana Touring, valedora del sistema Superleggera,  trabajando para ENASA. El matrimonio fue fructífero y de allí salieron posiblemente los autos más bellos y equilibrados y la “imagen Pegaso ” se forjó respecto a las icónicas berlinettas.  Con Saoutchick no corrió igual suerte.  Masgrau y los suyos (estilistas de la casa) deben sentirse heridos en el orgullo.  Tanta es la repercusión del carrocero italiano que se propone construir una planta de carrocerías en España para evitar los altísimos aranceles aduaneros.  Tal vez en esos años se quedó en la fabrica de la Sagrera uno de esos armazones tubulares que preconizaban desde Touring y  el bueno de Masgrau decidió dar un paso adelante.  Bien sea por demostrar su competencia, bien sea por aprender nuevas técnicas se exponía en el Salón de Nueva York del ’52 la nueva carrocería “de fábrica”,   el Pegaso Z-102 “Cúpula”.  Ésta si que era una carrocería espectacular, la luna trasera tenía forma de cúpula (de ahí el nombre)  y la ruedas iban semicarenadas.  El nuevo auto era prácticamente idéntico al excelso Z-102″Thrill” (obra maestra de Touring) de lo que se sospecha que el bueno de Masgrau tuvo acceso a un diseño deshechado de la firma turinesa.  En el salón de Nueva York una segunda unidad (la primera fue desballestada) pintada en amarillo degradado a rosa (Rosa de Thé) fue comprada por el dictador dominicano Leonidas Trujillo que lo matriculó con la placa “Benefactor de la patria nº1” y fue conocido como “el Dominicano”y abandonado a su suerte cuando el dictador dejó el poder.  Ya en 1973 el bueno de Alfonso Sobero, mexicano, decide seguir la pista del malogrado Pegaso para hacerse con él, llega a la base militar donde fue usado para disfrute y desfogue de militares después de su periplo con Trujillo.  Había sido vendido a un mécanico de aviación que confesó haber intentado solucionar sus problemillas. Dado su carácter excepcional el fulgente deportivo tenía peculiaridades insalvables.  La gran cantidad de cristal (cúpula) y la nula ventilación del interior, ya que no podía tener ventanillas propiamente dichas y se conformaba con una especie de trampillas al más puro estilo 2cv, propiciaban que el habitáculo fuese MUY caluroso.    El mecánico mañoso lo solucionó serrándole el techo (cúpula incluida).  Los inherentes fallos de motor debidos a una total falta de mantenimiento no los pudo subsanar, dejándolo peor incluso de lo que estaba.  Por desgracia para Sobero el coche fue vendido a un  puertorriqueño que a su vez lo había vendido a un exaviador neoyorquino (!!) que por suerte lo vendía.  Estaba en condiciones deplorables:  Sin techo, abollado, con el motor hecho trizas…  Lo compra pero no puede importarlo a su país así que se queda en Texas en manos de un amigo de la familia y se manda a restaurar con un Hispano-Suiza J-12  a un buen mecánico de Denver.  La restauración es de libro, se recompone el techo y se sanea en su totalidad.  Por desgracia el motor no vuelve a ser el mismo, los años de penurias pasaron factura.  Afonso y su hijo Tony lo visitan con frecuencia y ante la imposibilidad de reparlo lo acaban subastando y después de otro propietario yankie acaba en un museo alemán.  Años más tarde el “Cúpula” junto a otros Pegaso causan sensación en la hierba de Pebble Beach.  Aunque su motor esté crónicamente enfermo atesora el tremendo valor que da ser un rara-avis, tal vez el más espectacular de los pegasines barceloneses.

Quede en recuerdo de Tony Sobero, amante del motor, pegasista y amigo.

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Acerca de Sergio Mercado

Lo reconozco ¡Me encantan los coches! Pero no solo aquellos que forman parte del imaginario popular por sus logros y parabienes. Me gustan TODOS los coches y en especial los que llevan una bonita historia cuestas.
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16 respuestas a In memoriam (Pegaso Z-102 Belineta Enasa “Cúpula”, “Rosa de Thé”, “Benefactor de la Patria Nº1”, “El Dominicano”)

  1. Es un poco arriesgado juzgar la trayectoria del INI simplemente porque nacionalizó la Hispano-Suiza y optó por fabricar camiones. A todos nos gustaría que la Hispano-Suiza hubiese seguido existiendo y que ahora fuese la Rolls-Royce española. Sin embargo, tras la guerra civil la prioridad radicaba en reconstruir una industria, y lo más lógico en tiempos de autarquía era fabricar camiones y vehículos de transporte de mercancías ya que no se podían importar de fuera. No olvidemos que en los años 40 España apenas tenía comercio exterior. Y la opción de fabricar coches de lujo destinados a la exportación (para una Europa en guerra y con una España que se moría de hambre) en mi opinión no era la más acertada. Eso no implica que después se cometiesen fallos a la hora de gestionar los espectaculares coches Pegaso que podían haber servido como punta de lanza a una industria automovilística que llegó a España mucho más tarde de lo deseable.

    • kalin1º dijo:

      …el INI fue lo menos malo que pudo suceder pues es seguro que no estaba el horno para bollos; por entonces la aventura de los deportivos Pegaso sería comparable al disparate (bendito disparate!) económico del Veyron salvando las distancias, hoy día…; en sí mísma la idea de los coches Pegaso estaba muy por delante de la mentalidad imperante respecto del motor o el automovil en su propio país por tanto, aparecieron en el momento y lugar equivocados; el hecho diferencial, radica en que tanto Lola flores como Imperio Argentina (sin demérito para ellas) sí gozaron de mayor difusión y predicamento en el mísmo suelo, y eso era lo preocupante (para mí…), salu2cv…

      • También es cierto que ahora tampoco nadie hace mucho caso a nuestra historia. Hispano-Suiza es una gran desconocida y Pegaso es solamente una fábrica de camiones por no hablar de Elizalde. En un Autoretro, delante de un H6 I M P R E S I O N A N T E una pareja se jactaba de que los Rolls “de aquella época” eran mucho mejores (!). La ignoracia, nuestro mayor mal.

    • Fabricar un superdeportivo, llámame romántico, siempre es la mejor opción para una marca de coches, de camiones o de tenedores. El Z-102 unicamente es comparable a que actualmente Iraq fabricase algo parecido al Veyron. Si los iraquies quisieran fabricar supercoches no voy a ser yo quien lo censure 😉

  2. Pingback: Irreverencia. (Pegaso Solo 500) | AUTOMÓVILES FUERA DE LO COMÚN

  3. ami6total dijo:

    Una vez más la muestra de lo poco que aqui valoramos nuestras cosas y tienen que ser personas de otros paises que nos recuerden lo importantes que hemos sido y que podemos seguir siendo, brillante historia de un modelo emblematico

    • kalin1º dijo:

      …ironías…; ya en su momento Hispano-Suiza fue fusilada y convertida en ésto, fábrica de camiones; los Pegaso fueron los últimos estertores de vida de aquélla marca; para competir con Rolls hacen falta buenos coches y los Hispanos eran todavía mejores…; la consolación fue que por lo menos fuera aun existen unidades de Pegasos que aquí en España no han tenido jamás predicamento ni repercusión debido a que las preocupaciones “pátrias” han ido más con el fútbol o el rejoneo…; en éste caso tuvo que ser un dictador “repúblicano”, el tal Leónidas Trujillo el que incluso patrocinó un equipo español en la carrera “Panamericana” con un Pegaso y un equipo que pagó él mísmo (¿¿¿???!!!!) de su bolsillo…, que era el erario dominicano…; vivir para ver!; pena que el técnico que diseñó éstos coches y camiones se formó al lado de Enzo, sí, Enzo Ferrari, al que ahora se le venera como si fuera un Dios…, y era ..¡español!, oh!; resulta que éste país siempre estuvo a la altura de todos en todo y resolvió que mejor que eso era liarse a tiros….vaya vaya; Wilfredo Ricart lo mismo diseñaba los Alfa Romeo de carreras de los años ´30 que le “metía mano” a un motor diésel (V6, ojo!) con compresor (el primer motor de camión sobrealimentado), y todo con una resolución y ejecución exquisita…; desastre que el INI “pensara” que lo mas adecuado fuese aniquilar aventuras mecánicas y dedicarse al transporte de mercancías pesadas, algo un poco menos “racing”, pero políticamente correcto…, en fín; poco después llegó Seat

  4. Sergi dijo:

    Preciosa historia.

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