Paralelo 38. (Kaengsaeng 88, Pyongyang 410, Paektusan)

Los países de la órbita comunista nunca han tenido muchos vínculos afectivos con el automóvil.  La percepción de que únicamente se vivía bien a la forma americana tenía mucho que ver con su potente industria automovilística.  Las bondades del automóvil eran proclamadas a bombo y platillo y éste constituía un sinónimo de libertad y un prisma del estatus social adquirido o por adquirir.  Mientras las gamas de los autos yankies se cambiaban maquillaban año tras año al otro lado del Telón de Acero se conformaban con modelos eternos.  La aislada y beligerante Corea del Norte llega hasta el ocaso del milenio sin síntoma alguno de ni de Glasnost ni Perestroika.  La totalidad del parque automovilístico, e incluso el derecho a conducir, están controlados por el gobierno.  Aparte de los altos funcionarios y jerarcas del partido solo los pertenecientes a las castas más favorables al régimen y que dispongan de divisas extranjeras (por un familiar emigrado) puede optar por una especie de permiso/alquiler previo pago.  Los coches disponibles son algunos modelos chinos y los sempiternos Fiat nacionalizados.  No siempre fue así.  En los ochenta los vecinos del sur comenzaban su andadura automovilística propia y al todopoderoso Kim-Il-Sung le pareció oportuno equipararse.  Juntó a lo más granado de la ingeniería local con el único propósito de hacer un coche norcoreano.  Los leales súbditos estudiaron a fondo uno de los coches más populares entre sus superiores.  La dinastía Kim siempre había profesado admiración por los Mercedes y consiguieron importar cierta cantidad de ellos.  Así que después de varios estudios y modificaciones se presentó el Kaengsaeng 88.  A simple vista parecía una moderna berlina alemana, tal vez el modelo básico de la gama 190 con emblemas y colores propios, pero sus entrañas coreanas guardaban más de una sorpresa.  El motor era de origen Volga con sus características intactas (consumo elevado, baja potencia, uso de gasolina de bajo octanaje…).  No montaba aire acondicionado, lujo superfluo e innecesario, ni tampoco calefacción (!), faltaban gomas en las puertas (¿lujo innecesario?) y se sabe que su conducción propiciaba que el interior se llenase de polvo.   La pintura era una modificación disolución de la usada para pintar casas.  El resultado no era del todo “agradable” ya que cualquiera preferiría un vulgar Lada antes que un tractor disfrazado de W-201.  Se cree que la aventura acabó con varios prototipos construidos.  Ya en los noventa una versión mejor construida copiada fue puesta en liza con mejor fortuna, el Paektusan.  Ni la imperterridad de la incombustible berlina pequeña de Mercedes le libró de la tiranía del paralelo 38.

Al igual que cualquier cosa que atañe a Corea del Norte no hay muchos documentos gráficos disponibles.  Las dos primeras fotos fueron tomadas por turistas (perplejos) alemanes.

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Top Secret! (Bugatti Type 57c “Empereur”)

A finales del agosto de 1939 el buque insignia de la Armada Alemana, el temido Admiral Graf Spee, zarpaba en sigilo del puerto de Wilhelmshaven.  Meses más tarde el capitán del navío, Hans Langsdorff, ya por el Cabo de Buena Esperanza rompía el sello de las órdenes secretas para la embarcación.  El buque de guerra más temido de la flota nazi operaría de corsario en el Atlántico Sur hundiendo a los mercantes británicos para desabastacer a las tropas aliadas.  En un principio la jugada les sale redonda.  Los británicos desconocen el paradero del mejor barco enemigo y éste va llevando a pique numerosos barcos mercantes aliados.  El Doric Star antes de  ser hundido logra dar las coordenadas del encuentro y ello permitió a la Armada Británica tenderle una trampa en pleno Rio de la Plata.  Ante el primer combate cuerpo a cuerpo del Graf Spee contra los cruzeros inlgeses Exeter, Ayax y Achiles  el barco alemán entra en el puerto de Montevideo para acometer reparaciones.  La labor de la inteligencia aliada y los continuos sabotajes propiciaron que Langsdorff se rindiese.  Como manda la tradición el buque fue hundido a varias millas de la costa por sus propios marinos que antes se habían puesto a salvo.  Tres días después, como también manda la tradición, encontraron muerto de un disparo a Langsdorff.  Se había suicidado.  Bastantes años después una noticia estremecía al mundo del motor.  Daniel Ledesma, Sergio Garino y Pablo Palumbo anunciaban a bombo y platillo que vendían por el módico precio de 12.000.000 (doce millones) de dólares  un Bugatti exclusivo y superior a todo lo conocido.  el Bugatti “Empereur”.  Las caracteristicas técnicas que acompañaban a la noticia eran de escándalo:  12 cilindros en V, 38.000cc (treinta y ocho mil), compresor, caja semiautomática de seis velocidades, llantas de 24 pulgadas, doce salidas de escape, dos tanques de combustible con una capacidad total de 500 litros, carter de 80 litros de aceite… prometiendo que superaba los 300km/h.  El auto permanecía en Argentina desde la 2ª Guerra Mundial.  “El más bello automóvil jamás construido por Jean Bugatti, el cual fuera diseñado por encargo especial y personal del alto jefe militar de la armada alemana ya nombrado, durante la Segunda Guerra Mundial, y que fuera construido sobre la clásica carrocería de los Type 57. El automóvil es único en el mundo” afirmaban.  Según la fantasiosa historia narrada por sus actuales propietarios el “Empereur” (el mayor y más exclusivo auto del mundo) lo estrenó Hans Langsdorff y viajaba en las bodegas del ¡¡¡Graf Spee!!! De todos es sabido la manía de los nazis de ir a la Guerra con sus coches… y como es obvio lo salvó del hundimiento y lo puso en manos de algún Uruguayo que jamás de los jamases lo sacó de su cochera (!!) y acabó vendiendoselo despiezado a los tres misericordiosos argentinos.  Ante el revuelo mediático el entusiasta de la marca de la herradura Jaap Horst recavó información y publicó un exhaustivo informe.  El motor era sospechosamente parecido (por cotas y dimensiones) a un Hispano-Suiza 12z de avión.  Numerosas piezas fueron grabadas con los numeros deserie y logo de Bugatti pero no de la forma en que éste solía hacerlo ni poseía tuerca y tornillos propios de la marca.  Hort debía convencerse aún de que era un auto original ya que el volante estaba en el lado izquierdo (ningún Bugatti lo tiene allí).  Sergio Garino, garante de la autenticidad de su auto afirmó, no exento de valor, en carta pública “No puedo entender cómo alguien puede confundir un motor Hispano-Suiza Z-12 con el motor de nuestro auto, que fue construido por Ettore Bugatti en su planta de Burdeos. Tengo testimonios para mostrar y comprobarlo.  No puedo entender cómo se atreve a minimizar el espíritu creativo de Ettore Bugatti”  Lo cierto es que no aparece en ningún registro de la marca ni existe ningún testigo que afirme haberlo visto siquiera, la tripulación de Graf Spee fue puesta a salvo en el Rio de la Plata aunque se empeñen en reconstruirlo.  Jim Abrahams, David Zucker, Jerry Zucker no hubiesen escrito un guión mejor.  Si le sobran doce millones de dólares (o un poco de sentido común) tal vez contribuya a despejar la duda.

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Bengala de tigre (Messerschmitt- Fahrzeug-und Maschinenbau Regensburg “Kabinenroller” Tg 500 “FMR Tiger”)

El final de los ’50 no era igual a ambos lados del Atlántico.  En la América próspera ataban los perros con longanizas y gastaban todo el petroleo que sus mentes pudieran imaginar.  El automóvil alcanzaba el estatus de producto de consumo y cada año se renovaban sí-o-sí las gamas de principales marcas.  En la Europa devastada por la 2ª Gran Guerra ya comenzaba a vislumbrarse el final del túnel.  Alemania, Francia, Inglaterra e Italia ya comenzaban a fabricar nuevos e interesantes modelos.  Años antes la carestía se combatía con no pocas dosis de ingenio.  El uso de todos los recursos estaba destinado  sine qua non a la resconstrucción de países entereros y las ansias de movilidad se calmaron en parte con los microcoches, los consabidos coches huevo.  Las grandes fábricas alemanas de material bélico se encontraron con la prohibición expresa de volverlo a fabricar.  Messerschmitt, fabricante de los Bf109 y Me262 dos de los mejores aviones de la Gran contienda, se encontraba sin plan alguno para sobrevivir y decidieron pasarse al mundo automovilístico.  Nacían los Kabinenroller (Kr)tal vez los mejores coches burbuja.  El Kr estaba diseñado por Fritz Frend, ingeniero aeronáutico, y no puede disimular su origen.  Su carrocería parece la de una pequeña avioneta sin alas, de hecho tanto la disposición en tándem de las dos únicas plaza, como el techo “burbuja”  que abatiendolo se accedía al interior, e incluso el manillar en lugar del volante eran más propios de las carlingas de un avión.  Como buen microcoche los  Messerschmitt tenían un motorcito de moto conectado a la única rueda trasera, cuestiones económicas.  La buena aerodinámica, el bajo peso y la voluntad del motor Fitchel & Sachs (150 ó 200cc) lo convertían en el más prestacional de los utilitarios alemanes (cualquiera que andase a paso ligero era más rápido que un KdF) y le otorgaron una merecida buena fama.  Cuando la empresa madre pudo volver a su labor primigénia cedió la fabricación de los cochecillos a la  Fahrzeug-und Maschinenbau GmbH Regensburg (FMR) que decide revitalizar la gama.  Nace una nueva versión cabrio que no logra su cometido.  Las ventas bajaban inexorablemente.  El mercado local demandaba más sofisticación y polivalencia y el mercado europeo se estaba deslumbrando por el nuevo Mini.  Así que dan una vuelta de tuerca más.  El simple chasis se modifica para dar cobijo a cuatro ruedas y a un potente motor de 500 cc. La novedosa planta motriz tenía dos cilindros,  marcha atrás (los Kr tenia conversor de giro), y dos ventiladores para la refrigeración.  Además montaba cuentarrevoluciones, frenos hidráulicos (Kr por cable), suspensión independiente… era un verdadero matagigantes.  Las prestaciones eran brillantisimas. Nacía el Messerschmitt- Fahrzeug-und Maschinenbau Regensburg Kabinenroller Tiger 500.  La tediosa Krupp reclamó el nombre de Tiger que ya tenía registrado para uno de sus ignominiosos camiones así que se rebautizó como Tg500 aunque todos lo conocieron y recordaron por el nombre del felino.  El nuevo bólido era la antítesis del modelo primigenio.  Sofisticado, veloz, deportivo… y caro.  La pléyade alemana de coches burbuja iba languideciendo por el abaratamiento y consecuente popularización de los coches “normales”, el Tg500 era sensiblemente oneroso.  Tal vez si nunca hubiesen existido los Kabinenroller el mercado europeo lo hubiese asimilado como un deportivo exótico pero no disimimulaba su procedencia humilde.  Al lado de los cacareados roadster británicos, el pamplinoso Karmann-Ghia, e incluso de los Fiat-Puch, el avión sin alas se veía como un Compsognathus.  Volkswagen iniciaba su lenta pero segura marcha hacía la supremacía automovilística.    La Messerschmitt despareció entre un conglomerado de empresas aeronáuticas y la FMR desistió en su propósito.  Descansemos en paz.

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Sopa de Ajo (Ford Gyron)

Durante los ’50 la Chrysler y la General Motors libraban una lucha sin cuartel no ya por vender más y más automóviles sino por ofrecer el coche más futurista y aparentemente más moderno.  La Ford, a pesar de vender casi tanto como la que más quedaba relegada a un segundo plano estilistico.  Los coches de la blue oval eran grandes, seguros y fiables y un poco aburridos.  Tan genuinamente americanos y rancios como el Gran Cañon del Colorado.  Cuando se pusieron manos a la obra no hubo quien les superase.  En respuesta a los tendenciosos Motoramas de la GM y a los excelsos prototipos de la Pentastar nacían proyectos de lo más rocambolescos.  En Ford ya no importaba fabricar cosas tangibles como turbinas de gas o botoncitos para todo, ni aplicar estética cosmonáutica.  Ford iba más allá.  Después de coquetear con el bombazo atómico los fervientes diseñadores crearon el no-va-más.  Si los Cadillac estaban inspirados en los cazabombarderos los nuevos Ford lo estarían en el armamento balístico (mucho más rapido, estilizado y patriótico (sic)). Así nacía el Ford Gyron, una especie de misíl tierra-tierra biplaza y motorizado.  El principal escollo estilístico eran las omnipresentes cuatro ruedas así que se le dotó únicamente de dos, puestas en posición tamdem.  Para garantizar la estabilidad el nuevo coche equipaba un giroscopio que lo mantenía en posición vertical mientras circulaba.  Cuando estaba expuesto, aparcado, o circulaba a baja velocidad tenia una especie de ruedines (como los de las bicicletas de los niños pequeños) para respetar su horizontalidad.  A diferencia de las primeras locuras en forma de coche, este si que era plenamente funcional.  Todo el departamento técnico estaba orgulloso de su propuesta para el futuro.  A su lado cualquier Buick, Cadillac o Chrysler parecería un dinosaurio, un vejestorio a extinguir.  Cuando se presentó ya en 1961  la sociedad americana lo recibió con cierta frialdad.  Bien es cierto que ninguna de sus contrincantes ofrecía ese nivel tecnológico pero… El mundo deseaba coches más y más grandes y no una moto con techo.  Ford sacó ipso-facto el tradicional Falcon y su derivado más glamuroso y se olvidó de futuros inciertos,  nada de  experimentos.  A veces, los señores diseñadores deberían salir más a la calle.

interior…

El prototipo, fabricado en fibra de vidrio acabó siendo pasto de las llamas…  Lo del Seagway vino después

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Folo por el Tupungato (Citroën 13HP “Citroneta” “Citrola”)

A finales de los ’50 la omnipresente Industria yankie extendía sus tentáculos allende sus fronteras.  El automóvil se abría paso entre las clases populosas y se convertía definitivamente en objeto de consumo.  Chile, como otras muchas naciones, deseaba motorizarse.  En un país tan difícil orograficamente y tan falto de industria no era fácil vender, y mucho menos fabricar, un coche para la mayoría de chilenos.  Citroën tenía parte de la solución.  El 2cv ya era una leyenda en su país de origen. Con capacidad para cuatro pasajeros y su equipaje, consumo reducido, aptitudes rurales y una robustez a prueba de bombas era el coche ideal, además el tener chasis independiente permitía infinitas variantes de carrocería sin mucho esfuerzo.  Cuestiones como estética agraciada, equipamiento mínimo, prestaciones, o techo eran secundarias y prescindibles.  Aprovechando el plan de industrialización del puerto franco de Arica se comienza a fabricar una especie de centauro chileno-francés:  el Citroën 13hp conocido enseguida como la Citroneta o Citrola.  De Europa llegaba la parte frontal, motor y órganos mecánicos incluidos y en Chile se le añadían el techo metálico y un curioso baúl posterior (amén de los cristales, guarnecidos interiores (?), batería, neumáticos…).  el resultado era un perfil de berlina de tres cuerpos y dos puertas o un inverosímil mini pick-up ya que la trasera no llevaba tapa y la rueda de recambio iba por fuera.  Al lado de cualquier coche americano de la época resultaba cómica y más grotesca si cabe.  El voluntarioso y ridículo motor de 2 cilindros y 13 cv despertaba todavía más risas en contraposición a los pantagruélicos V8.  Poco a poco fue poblando los caminos y carreteras.  Existia una especie de industria auxiliar que dotaba de tapas, asientos de verdad, receptores de radio…  El cochecillo rural se transformaba en una cómoda berlina, en una práctica furgoneta, en un deportivo molón, o en cualquier cosa que su dueño necesitase.  Su popularidad crecía y se dice que no hay chileno (de una cierta edad) que no haya subido en alguna.  Ya en los sesenta la familia de las Citrolas crecía con una versión de cuatro puertas y un motor menos pequeño, la 18hp.  La oferta había crecido.  La voluntariosa Citroneta se las tenía que ver con los ubicuos Fiat y las ventas se resentían.  Era obvio que se demandaba una cierta sofisticación que el Citroën huaso era incapaz de ofrecer.  El posterior AX330, una especie de híbrido de 2cv y Dyane 6, continuó hasta finales de los 70 como modelo accesible y práctico.  Las ideas que propagaban los autos cincuentones yankies hicieron mella 25 años después.  Quién no tiene mucho dinero no quiere que su auto se lo recuerde continuamente.  Nos creemos más importantes apretando un botón para que bajen las ventanillas o con limpia-lunetas automáticos o acelerando de 0 a 100km/h en menos de un lustro.  Con la crisis nos hemos dado cuenta que un coche para todo no es un Cayenne Tdi, Citroën ya lo inventó.

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Eau noire (Stefan Bellof “Stibbich”)

La Historia, dicen, la escriben los vencedores.  El 3 de junio de 1984 llovía copiosamente sobre el Principado de Mónaco.  De todos es sabido la magnifica carrera que protagonizó un novato llamado Ayrton Senna.  Se suele decir que si la carrera hubiera durado 5 vueltas más la hubiese ganado él, pero se hubiesen sido 7  la hubiese ganado el alemán Stefan Bellof (si Jackie Ickx, director de carrera, no la hubiese suspendido)  Ese mismo año, en pretemporada de F1, el equipo Mclaren hizo una sesión de pruebas con los tres novatos más prometedores de ese año,  Ayrton Senna, Martin Brundle y Stefan Bellof.  El brasileño fue el primero en pilotar en el coche y enseguida consiguió batir los registros de los pilotos titulares pero rompió el motor y los mecánicos no tuvieron más remedio que montar un desfasado motor VFD para acabar la jornada.  Brundle hizo buenos tiempos, Stefan Bellof mejoró los de Senna.  En la mítica carrera de Mónaco Bellof partía último con el único coche no-turbo de la parrilla, el Tyrell 012, con 150/200cv menos que cualquier otro, cuando empezó a llover comenzó el espectaculo.  Al final de la primera vuelta ya había adelantado a 7 y en la vuelta 14 ¡ya estaba en los puntos! acabó la carrera siendo más de 1/2 segundo más rápido que Senna.  Antes Stefan Bellof se había hecho un nombre en las formulas menores. Su terquedad le llevó junto a Reine Braun que enseguida percató el diamante por pulir que tenía enfrente y se apoyó en su búsqueda de equipo esponsors.  En su primera carrera de F3 hizo la pole a 2 segundos  del siguiente, en carrera se salió en la primera curva e inició una remontada a base de records por vuelta que le llevó al segundo cajón del podio.  En seguida pasó a F2 con el equipo debutante BMW-Maurer  donde arrasó en las primeras carreras y se forjó una fama de adelantar por lugares imposibles.  Fue entonces cunado simultaneó las carreras tipo Formula con las de resistencia a bordo de uno de los nihilistas Porsche 956 del equipo de Dieter Braun.  Se ganó enseguida al equipo con su caracter alegre y extrovertido y sobre todo por plantearse las carreras de resistencia con si fuesen tipo sprint.  Después de la consabida prueba en Mclaren, el equipo ingles decidió apoyar la entrada de Bellof en un equipo pequeño de F1 a modo de inversión. El equipo elegido fue el otrora glorioso Tyrell, uno de los pocos que le dejaban alternar la F1 con la Resistencia.  Los resultados no constataban la valía del alemán volador.  El 28 de Mayo de 1983 logra la pole y el record del circuito de Nürburgring a bordo del Porsche-Brun 956 no oficial (!!) con unos insuperables 6:11.13 seg. logrando también el record del circuito en carrera (6:25.91), marcas imbatidas e imbatibles, en su SEGUNDA carrera en resistencia (en la 1ª logró la pole).  No había ningún director de equipo capaz de calmar su fogosidad al volante y realmente nadie quiso calmarle.  Fue en los 1000km de Spa cuando el bueno de Stefan Bellof decidió adelantar al héroe local Jackie Ickx (Porsche oficial) en Eau Rouge.  Ickx, perro viejo, le cerró el paso creyendo que así desistiría, pero no fue así.  Dicen que hay dos tipos de conductores:  los que pasan Eau Rouge  a fondo y los que levantan el pie del acelerador.  Bellof no solo llevaba el pie derecho hundido en su monstruo de 800cv, estaba convencido de adelantar al mejor piloto de resistencia de la historia por fuera.  Las ruedas de ambos coches se tocaron y el coche del alemán se salió e impactó contra el muro de protección y al poco se incendió.  No logró sobrevivir al accidente.  Una vez fallecido se supo que, por fin, contaba con el apoyo de una importante tabacalera y que tenía un contrato firmado con una relevante scuderia italiana.  Bellof fue siempre feliz con su condición de piloto y dicen los que le conocieron que su felicidad era contagiosa. Schumacher lo considera su ídolo y referente.  Seguramente le siga mojando la oreja al brasileño fogoso dondequiera que estén.  DEP


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El equipo Tyrrell cometió una irregularidad absurda en la temporada ’84 consiguiendo que le fuesen retirados todos los puntos a sus pilotos, por eso se considera que el podio de Mónaco fue Prost/Senna/Arnoux.  Ickx y sus estupideces.

A posteriori los Porsche 956 fueron debidamente modificados para hacerlos más seguros.

(gracias a Kalin por sus sugerencias)

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Laphroaig con cola. (Chrysler/Talbot Sunbeam)

El apocalispsis había llegado a la Inglaterra automovilística de los ’70.  El mayor conglomerado de marcas y fabricantes de las Islas, la British Leyland, no cesaba en su empeño de fabricar peores coches y no hubo más remedio que nacionalizarla.  Sus rivales locales a los que la crisis también afectó se vieron víctimas de una competencia desleal.  El continuo mal hacer se había visto recompensado con dinero público y las fábricas se mantenían operativas.  El antiguo Grupo Rootes había sido absorbido por la todopoderosa Chrysler junto a Simca y Barreiros y se veía en inferioridad.  La fábrica escocesa de Linwood estaba claramente infrautilizada.  La pléyade de modelos de tracción delantera de la “empresa estatal” había dejado desfasados a los Hillman y Sunbeam.  Ante la amenaza de cierre y de competencia desleal el gobierno británico dio ayudas a Chrysler Europe para sacar un nuevo modelo y mantener los puestos de trabajo y la propia fábrica escocesa.  Para que el modelo fuese rentable y eminentemente evidentemente británico (partes inegociables de la ayuda)  se pensó en construir un utilitario aprovechando todas las partes posibles del Hillman Avenger que ya se fabricaba allí.  El resultado fue cuanto menos controvertido.  El nuevo Chrysler Sunbeam era una berlinita de dos volúmenes.  Tenía la plataforma acortada del Avenger, montaba el pequeño motor del Imp en posición longitudinal y tracción trasera, algo que ya estaba claramente desfasado y superado lo que le daba un morro sensiblemente largo y una habitabilidad mermada.  La única forma de acceder al maletero era a través de la luna trasera practicable, algo que se le podía perdonar al Imp en los sesenta pero que era ridículo en el ocaso de los ’70.  El interior era una adaptación del Chrysler 150 (que no era su punto fuerte).  El frontal iba a montar los faros del nuevo Horizon (que hubiese sido un modelo más apropiado) pero la celeridad con la que se llevó a cabo el proyecto hizo que no diese tiempo y se montaron los del Avenger, mucho más pequeños, en el hueco predestinado a los del nuevo Chrysler.  Únicamente se vendió en versión 2 puertas (y 3 ventanas) a diferencia de sus competidores que ofrecían gran variedad de carrocerías aunque era igual de fiable y oxidable que ellos.  Las versiones básicas  eran realmente muy básicas y anodinas.  Con el paso de los años, y para intentar reverdecer las ventas, nacieron la versión Ti (100 cv) y la todopoderosa Lotus-Sunbeam (152cv) en la que realmente era ventajoso el uso de la tracción trasera.  Ya rebautizado como Talbot (por la compra de Peugeot) y con unos faros delanteros normales a pesar de ser todo un referente en rallies el frágil y simple Sunbeam tenía los días contados.

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Aepyornis (Muntz Jet)

Ya en 1934 la madre de Earl Muntz se dio cuenta que su hijo tenía un don para vender coches usados.  ella debía firmar las transacciones ya que su vástago no tenía la edad suficiente.  Con 24 años se percató que en la soleada California los autos de segunda mano eran más caros que en cualquier otra parte de Estados Unidos y fundó el que sería un negocio redondo de compra-venta llegando a ser el mayor vendedor de vehículos usados del mundo.  Ya en 1946 su campa de vehículos era el séptimo lugar turístico de California en el ranking de Panner Motor Tours(!!).  Sus revolucionarias técnicas de marketing fueron muy eficaces.  ¡Estuvo a punto de declararse comunista para salir más por la televisión! Consiguió la concesionaria de la Kaiser-Frazer y vendió también electrodomésticos en grandes cantidades.  En plena ola de fama y beneficios el bueno de Madman Muntz discute con Henry Kaiser y decide fabricar sus propios coches.  Años antes Frank Kurtis había diseñado un deportivo de 2 asientos que intentaba vender sin pena ni gloria el Kurtis Sport.  Muntz enseguida se interesó por el auto y compró todos los moldes y utillajes para fabricarlo él.  Después de montarle un motor Cadillac y dotarlo de una mayor distancia entre ejes para tener una fila más de asientos lo rebautizó como Muntz Jet. Su nuevo super coche tenía prestaciones cercanas al mítico plusmarquista de la época, el Pegaso Z-102.   La carrocería de líneas limpias era espectacular, el interior montaba todo el lujo que su propietario pudiese imaginar.  Todos montaban una radio y un mueble bar en el refrigerado en el asiento trasero.  Respecto al primigenio Kurtis el Jet ajustaba el precio a unos niveles más razonables.  GM impidió publicitar el motor Cadillac del coche y Muntz no solo consiguió un motor Lincoln para su coche sino que también podían pasar por el servicio oficial de la marca noble de la Ford.  Las esterellas de Holliwood rivalizaban por tener un Muntz Jet más estrambótico que el de su vecino, convirtiendo cada unidad en un modelo único y exclusivo.  Montaban desde cuero español hasta piel de cocodrilo aunque algunos se tapizaron en pieles de leopardo (!), serpiente (!!) emú (!!!)…  Un conocido locutor de radio le instaló unos asientos de madera idénticos a los de su yate (!!!!).  La propia Ford estudió el fenómeno Jet para su futuro Thunderbird aunque la locura ante dicho auto hizo desestimarlo.  A pesar de fabricarse ya en una nueva fábrica más eficiente cada unidad vendida provocaba unas pérdidas de 1000$ lo que condicionó para siempre su futuro.  Ante la inminente aparición de un deportivo de dos plazas por parte de GM se intentó sin éxito volver a las raíces del modelo.  A finales de 1954 Earl Muntz mandó parar la producción y destruir todos los moldes y matrices después de 394 unidades contruidas según Madman Muntz o unas 198 bastante más reales y 400.000$ de pérdidas.  El sueño había acabado, el Corvette y la época aeroespacial de Cadillac y Chrysler se apropiaron de cualquier atisbo de singularidad.

kurtis, pre muntz

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Hedonismo cirenáico. (Saroukh el-Jamahiriya “Libyan Rocket”)

Muammar bin Mohammad bin Abdussalam bi Humayd bin Abu Manyar bin Humayd bin Nayil al Fuhsi Gaddafi conocido en el mundo hispanoparlante simplemente como Muammar el Gadafi gobernó con dispar suerte los designios de Libia durante demasiados años.  Lo que empezó como el germen de una nación panafricana acabó como un devaneo más de su histriónico líder.  En una de sus muchas excentricidades, al calor del petrodólar,  pensó que el pueblo libio bien merecía un coche, a imagen y semejanza de otros regímenes dictatoriales.  Así, al igual que otros dictadores, cogió papel y lápiz y plasmó sus ideas, o sus premisas, de como debía ser dicho auto.  Ante la faltad de una industria capaz de llevar a buen puerto sus ideas volvió los ojos a la península transalpina con gran número de especialistas y carroceros a la vieja usanza deseosos de complacer los deseos de quien pueda pagarlos.  Una empresa estatal filtraba los deseos de Gadaffi para su nuevo coche, éste como patriarca del pueblo libio deseaba que uno de los pilares del diseño fuese la utilización de materias primas originarias del país (ej. Trabant).  Domenico Morali, jefe del Tesco, se ofreció a materializar en un prototipo dichas ideas.  El nuevo coche debía ser completamente original, con una línea nunca vista, un lujo desmedido y una seguridad a prueba de bombas (!).  El prototipo de tan magna obra estuvo listo en 1999 y efectivamente era del todo original.  El coche libio era una extraña berlina de 5 metros y medio con forma puntiaguda en sus extremos.  El interior estaba vestido de cuero, telas y mármoles autóctonos (sic. Trabant) y tenía un amplio equipo telemático.  El motor era un V6 de procedencia inspiración italiana con potencia suficiente como para bautizarlo Saroukh el-Jamahiriya ‘el cohete libio’.  El precio de dicha unidad era completamente desmedido.  El Gadafi no había escatimado en gastos ni en excentricidades y el resultado era digno de alguna de sus ocurrencias.  Periodicamente el extraño coche viajaba de nuevo a los talleres de italianos de Tesco para añadirle nuevas mejoras y dejarlo a la última (faros LED, airbags, pintarlo de blanco…).  Se desconocen las intenciones reales del dictador ¿pretendía fabricarlo en serie o quería una sola unidad para él?  Dificilmente ningún mandatario, por excéntrico que parezca, quiera sentarse en un auto diseñado por alguien que se jactó de financiar a terroristas ni comulgue con la línea peculiar de tan controvertida berlina de superlujo.  La caida del Hermano lider de la revolución libia dio al traste con tal locura.  En el despertar libio sobran futilidades.

primera versión

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Entropía homeoestática. (Pontiac GTO’70 “The Humbler” Vacuum Operated Exhaust ‘VOE’)

El año 1969 tocaba a su fin cuando en Pontiac se percataron que su GTO había perdido la batalla de las ventas contra los Chevy Chevelle SS y Plymouth Road-Runner.  La versión (paquete opcional) “The Judge” que en un principio debía lidiar contra los plurivendedores Econo-Muscle-Car de marcas populares se había convertido en la más cara y musculosa opción dentro de la laberíntica gama.  Tal vez “Ya se podía comprar al Juez” como rezaba la publicidad de la época pero al ser bastante más caro que la competencia el concepto inicial perpetrado por DeLorean y su equipo, correr más por menos dinero, quedaba un tanto desvirtuado.  Sea como fuere el nuevo Pontiac GTO, modelo de 1970,  se beneficiaba del levantamiento del veto a motores de más de 400 pulgadas cúbicas (6.6l) autoimpuesto por las altas jerarquias de GM a sus autos medianos.  Ese año se montó el célebre 455 HO (high-output) que aunque no conseguía mucha más potencia que los pequeños Ram-Air III que ya se venían montando, si que casaba con el “big is better” y mejoraba el par considerablemente haciéndolo más fácil de conducir a bajas velocidades.  En velocidad punta cedía en pocos km/h, calcaba los 6,6 seg para llegar a las 60mph y conseguía bajar el consumo medio en 2 litros, “solo” engullía 22l/100km.  La escalada de prestaciones y potencia estaba llegando al cénit.  Lo que en principio eran coches para jóvenes intrépidos se acabó convirtiendo en un problema generacional.  En cualquier semáforo de cualquier ciudad americana podía haber una carrera descontrolada con coches con bastante más potencia que pudieran asimilar tanto los chasis, como los neumáticos, como los neófitos conductores.  Los accidentes mortales estaban a la orden del día y ya se comenzaba a vislumbrar el fin del derroche petrolístico.  La nueva Pontiac (y por ende General Motors) se estaba ganando una merecida fama de coches monstruosamente potentes y gargantuélicos que resultaba incómoda a cierto sector de la directiva de la casa madre.  En el descanso de la final de la SuperBowl de aquel año los 44,3 millones de espectadores que estaban pegados al televisor pudieron contemplaren forma de anuncio al nuevo GTO, además del nuevo morro sin los faros escamoteables, una de las novedades que podía montar el novísimo Pontiac:  el “Vacuum Operated Exhaust (VAO)”.  Lejos de ofrecer mejores frenos, neumáticos más eficientes, o una dirección más precisa, el nuevo sistema VAO permitía burlar el sistema de escape accionado un tirador para generar menos contrapresión.  El resultado era espectacular.  No solo se ganaba más potencia (de eso iba sobrado) se ganaba ¡¡arrogancia!! En el spot publicitario se veía como un joven daba vueltas montado en un GTO mientras accionaba oportunamente el VAO en el aparcamiento de un restaurante buscando contrincante para una carrera urbana y nadie se atrevía a competir con él, tildándosele de forma irónica de tímido (humbler).  Entre los telespectadores del partido estaban los mandamases de GM a los que no hizo ni pizca de gracia y ordenaron la retirada de la campaña publicitaria y del aparatito en cuestión ipso-facto.  Únicamente dio tiempo a montarse en 233 coches y el anuncio solo se vio ese día.  El principio del fin llegaba para los Muscle-Cars.  Las compañías aseguradoras comenzaron su particular cruzada.  Algunos compradores se escandalizaban al saber que en el departamento de seguridad para la conducción de GM trabajaba bastante menos gente que en el de colectores de escape para un sonido viril.  La crisis del petroleo llamaba a la puerta y los Chevy Vega y demás engendros setenteros convirtieron en gloriosos dinosaurios a tan añorados autos.  Tal vez valores como la racionalidad, el sentido común, o la consciencia nos mantengan vivos, pero nos privaron de los Muscle-Car.

y como una imagen (con sonido) vale más que 612 palabras…

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Pastafarismo.(Argyll GT)

A finales de los años ’70 parecía una buena idea fabricar un supercoche artesanal.  En el mundo siempre habrá ricos dispuestos a pagar lo que sea por tener un coche exclusivo.  Así que el bueno de de Bob Henderson convenció a un grupo de inversores para sacar del ostracismo a la decana marca Argyll para (volver a) fabricar un coche superlativo a la forma escocesa.  De forma eminentemente patriótica (y más que obvia) los nuevos coches debían alejarse del estereotipo inglés, ya que por aquellos entonces tenían una mala fama inabarcable.  Sea como fuere tardó 6 años en plasmar sus ideales.  Garantizaba un coche que duraría un mínimo de 30 años (!) sin problemas ni de oxidación ni de fiabilidad con unas notables prestaciones y a un precio relativamente contenido.  Nacía el Argyll GT con una carrocería de kevlar y un chasis de macizos largueros revestidos de fibra de vidrio.  Las cuatro plazas y el motor central daban una distancia entre ejes enorme unidos a su morro bajo y plano, a la escasa altura y a la convicción de que en el Argyll el diseño no se supeditaba a la técnica conseguían cierta grosería en su línea.  Henderson se jactaba de que sus autos no conocían el túnel del viento ni se les había medido el coeficiente Cx aunque asemejaban cierta empatía con la aerodinámica.  En cuanto al motor en un principio se anunció que montaría un V8 turbo de diseño propio (¡¡) o un 4L turbo de procedencia Saab aunque no montó ninguno de ellos.   Posteriormente se anunciaron el insulso V6 PRV y un V8 Rover que tampoco montó.  Se rumorea que algunos se fabricaron con un tetracilindrico de 2 litros de origen Lancia (¡¡¡).  Argyll adquirió un lote de V6 Buick usados en la IndyCar con los que fabricó ciertas unidades.  El interior pese a usar ciertas stock-parts era solido y aparente, aunque las versiones V8 (si realmente las hubo)  se veían desprovistas de las plazas posteriores. Ya bien entrados los ochenta el coche escocés con forma de lagarto costaba casi el doble que un Lotus Esprit Turbo, 25% más que un Porsche 911 Carrera, y algo más caro que un Ferrari 308 GTB QV.  Las 12 unidades anuales que pensaban fabricar como máximo para garantizar tanto la exclusividad como la fiabilidad enseguida se volvieron excesivas.  Nadie sabe a ciencia cierta cuantos Argyll GT se fabricaron, qué motor montaron ni quien los compró.  Como buen escocés, nada mejor para una leyenda que un monstruo.

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Legge del Garibetto (Chrysler Ghia Norseman)

A mediados de los ’50 el mundo automovilístico miraba con cierta envidia a EE.UU. La época de los tres más grandes de Detroit  (Teague, Earl y Exner)  estaba en su cúspide y los diseños aeroespaciales encandilaban a propios y extraños.  En el trasfondo de toda esa parafernalia de cromo y aletas se hallaba Alfred Sloan(jefazo de GM)  y sus poco románticas ideas sobre la obsolescencia planificada que incluían, entre otras, pomposas novedades en forma de nuevos modelos cada año que transformaron para siempre el estilo de vida y el entorno del automóvil.  Al plutocrático directivo se le ocurrió una especie de salón del automóvil propio donde promocionar las virtudes y las posibilidades de sus autos.  Nacían los célebres Motorama.  Éstos mostraban año tras año y en diversas ciudades americanas la nueva estética y las nuevas locuras estilísticas así como películas y toda la artillería propagandística posible.  Edición tras edición los asistentes veían como el futuro se mostraba ante sus ojos y como en los años venideros coches parecidos (cuando no iguales) rodaban por sus calles.  Las demás marcas veían con asombro como GM no cesaba en su empeño de ser la más grande empresa mundial y nadie quiso quedarse atrás.  En Chrysler se habían ganado un gran respeto con sus Letters-cars pero necesitaban no quedarse atrás.  El departamento de diseño capitaneado por Virgil Exner completó una idea del estilista Billie Brownlie que se supone haría palidecer al más aeroespacial de los Motorama-cars.  De la misma manera que sus archirivales, en Chrysler creyeron que no había bastante con hacer una maqueta de escayola con cuatro ruedas, había que hacerlo lo más real posible.  Así que contactaron con el carrocero italiano Ghia para darle vida a los dibujos de Brownlie.  Después de 200.000$ y 15 meses el equipo de Pietro Frua tenía listo el excelso Chrysler Norseman en sus instalaciones turinesas.  Lejos de ser un modelo estático el nuevo Chrysler era completamente operativo.  Tenía en su chasis las nuevas soluciones de la marca, montaba un más que probado V8 de altas prestaciones y un cambio automático por botones (en aquella época era moderno que todo tuviese su botón).  La carrocería era una esplendorosa obra de arte e ingenieria.  En el larguísimo morro la elaborada parrilla hacía las veces de parachoques y escondía unos faros escamoteables, la linea de cintura era baja rematada en la parte posterior con unas aeroespaciales aletas.  El parabrisas era panorámico y el techo no tenía montantes.  El prescindir del pilar “A” le daba al interior una gran luminosidad (característica de los diseños de Exner) y le otorgaba una exclusividad sin igual.  También tenía un techo solar deslizable que dio no pocos quebraderos de cabeza a los carroceros italianos.  El interior era más futurista si cabe con automatismos para casi cualquier función y acabados de autentico lujo a la americana (cuero plateado, iluminación personalizada, climatización automática…).  El Norseman estaba listo para batirse con las mejores creaciones de Cadillac.  La celeridad con la que GM presentaba sus novedades desaconsejaron a Chrysler la creación de una segunda unidad.  La idea era que uno estuviese expuesto y otro sirviese para pruebas de prensa y de futuros compradores.  Pero eso hubiese retrasado la presentación y tal vez pasado ese tiempo las novedades no hubiesen sido tanto.  Así que fue embarcado en el SS Andrea Doria rumbo Nueva York.  A las 23:10 del 25 de julio de 1956 el buque Stockholm chocaba con el transatlántico italiano, horas después el Andrea Doria se hundía frente las costas americanas causando 46 víctimas mortales.  El Norseman se hundía para siempre sin que nadie hubiese podido verlo, de hecho el equipo de diseño americano no era capaz siquiera de confirmar el verdadero color del coche.  Tan solo quedan unas cuantas fotografías en blanco y negro y la experiencia de Ghia allende los mares.  La Chrysler, que tantas expectativas había puesto en el show-car, no pudo pasar a procucción ninguna de las caracteristicas del Norseman.  Se quedó sin sustituto espiritual de los icónicos Letter-cars y fue languideciendo (con honrosas excepciones) hasta nuestros días.  GM empezó a preocuparse por la ingente cantidad de coches que vendía y las tendenciosas leyes antimonopolio.  Eran otros tiempos…

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¿Es dios argentino? (Teram Porsche Puntero “Indianer Porsche”)

Uno de los decretos-ley que promulgó la dictadura militar argentina de 1955  prohibía cualquier tipo de afirmación ideológica o propaganda peronista.  Una de las consecuencias fue la discontinuidad de los modelos nacionales Justicialista (que tomaban el nombre del partido del movimiento peronista) que estaban basados en los requeteantes DKW/Wartburg de los que inicialmente tomaron el motor aunque posteriormente se desechó por uno de diseño propio(se cree que fue un antiguo diseño Porsche) con una carrocería especifica inspirada claramente en la estética imperante en Detroit, y diferentes versiones que incluían sedanes, furgones e incluso un fulgente deportivo fabricada la carrocería de éste en una novedosa combinación de poliéster reforzado con fibra de vidrio.  Unos años antes Pedro Daverda y Federico de Bucourt crean la empresa TERAM (Talleres Especializados Reparaciones Autos y Motores) y gracias su buen hacer consiguen la representación en exclusividad de la distribución y comercialización de Porsche.  Tras el golpe de estado en la fábrica de automóviles del IAME (Industrias aeronauticas y mecánicas del estado) quedaron un número importante de carrocerías del modelo sport.  En TERAM se hicieron con las carrocerías con el propósito de hacer un modelo propio.  Tal vez no existan dos formas más dispares de entender la automoción como las que preconizaban DKW (Justicialista) y Porsche.  El chasis se reforzó adecuadamente como para poder olvidarse del humeante motor de dos tiempos y montar el motor del 356.  Tal vez para no levantar suspicacias de la casa madre, o quizás por puro convencimiento, montaron el motor en posición trasera.  El resultado fue excelente hasta el punto que Ferry  Porsche (mandamás de casa madre) dio su aprobación y le llamó cariñosamente ‘Indianer Porsche‘.  La carrocería de fibra  tenía una trasera agrandada y un morro más bajo de ineludible aire de familia.  TERAM aprovechó el remanente de carrocerías logrando fabricar 144 auténticos Porsche lejos de Sttutgart.  20 años después un Porsche se fabricó en una planta de Auto-Unión con motor de furgón de reparto y 50 años después también se fabrican sin remilgos versiones Porsche de camionetas diesel DKW (Audi), y a nadie parece importarle.

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Herido por empozoñamiento ofídico. (Bill Thomas Cheetah)

A principios de los sesenta la todopoderosa Ford estaba empecinada en borrar del mapa a Ferrari.  Solo así se comprende que diese apoyo “institucional” a Carroll Shellby para hacer de las suyas.  El mítico Shellby Cobra era lo suficiente Ford como para compartir los laureles del éxito y lo suficiente Shellby como para no responsabilizarse de las derrotas.  En General Motors miraban con cierto recelo el engendro anglo-americano y las cotas de popularidad que alcanzaba.  A escondidas de los altos jerarcas de la corporacion , el bueno de Vince Piggings (padre del posterior Camaro z28) apoyó a uno de los más exitosos preparadores de la marca, Bill Thomas, con el encargo encubierto de que crease algo  “superior” al Cobra.  De la GM aprovechó los organos mecanicos del Corvette.    Una de las premisas del nuevo diseño era rebajar todo lo posible el peso para aprovechar al máximo las cualidades del Small-Block y optimizar el chasis.  El motor se colocó lo más cerca posible del eje trasero conectándolo directamente al diferencial prescindiendo así del pesado eje de transmisión.  El motor estaba en posición central-delantera siendo el reparto de pesos casi perfecto y resultando barato y sencillo de fabricar.  Lo malo era que el piloto debía estar prácticamente al lado del rumoroso V8 y compartían de facto espacio las piernas y los colectores de escape convirtiendo el habitáculo en un pequeño infierno.  El chasis tubular se montó alrededor del conjunto mecánico como un traje a medida y la carrocería fue una fina capa de aluminio (o fibra de vidrio).  Se le bautizó como Cheetah, el animal terrestre más rápido, y razones no le faltaban.  El resultado fue una máquina de correr que batía en todos los registros a su archirival ofidio a pesar de llevar un motor mas pequeño gracias a una relación peso-potencia favorable.    El coche se ganó una merecida fama en carreras regionales tanto por su  condición de velocista como de coche agotador.  Al calor insoportable del habitáculo se le unían un comportamiento difícil por la disponibilidad de potencia que unida a la peculiar disposición del motor lo hacían ingobernable, y a un agotamiento temprano de los frenos (eran los tambores de serie del Corvette) verdaderos talones de Aquiles del veloz felino.  Gene Crowe y Ralph Salyer solucionaron en parte los problemas de su Cheetah cortándole el techo (literalmente).  Por desgracia la fábrica de Bill Thomas sufrió un incendio ¿fortuito? que dio al traste con las ambiciones del coche.  Paralelamente General Motors retiraba el apoyo oficial a las carreras de automóviles para vender menos (sic) y Ford tenía planeado jubilar al Cobra con el inalcanzable GT40.  Razones de peso para desestimar al Cheetah que ya tenía la mala fama de coche ingobernable.  Los Muscle-Cars, baratos, inconducibles y potentes, llenaban ya las calles.

Con la fabrica ya destruida, y sin coches fabricados suficientes como para poder homologarlo en alguna categoría seria, un abatido Bill Thomas vendió los derechos de su obra construyéndose tardíamente réplicas con dispar criterio.  Se cree que no se hicieron más de 25 auténticos Cheetah.

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El sincretismo del caos. (Ford EXP “Cross-eyed Tadpole”)

La sombra del Ford Mustang era terriblemente alargada.  Ya en los albores de los insípidos ochenta Ford quiso reinventar el mítico modelo deportivo.  En Ford planearon construir un modelo pequeño (eficiente), deportivo y suficientemente atractivo  para poderlo ofrecer a bajo precio a las nuevas generaciones de jóvenes que veían de forma peyorativa la herencia muscle&pony-car. La economía de la blue-oval estaba ciertamente resentida.  La omnipresente GM le ganaba la batalla local a base de tecnología y eficiencia y las marcas japonesas y europeas habían abierto una herida profunda.  Así que para crear el nuevo deportivo económico se decidió partir de un modelo básico y barato.  En los años ’60 esa fórmula se le aplicó al Ford Falcon y surgió el Mustang.  Al intentar hacer lo mismo en los ’80, pero esta vez con el Escort, nació el Ford EXP (y su clon, Mercury LN7).  El Ford Escort era un dignísimo utilitario que devolvió la credibilidad en los coches pequeños después de la Ford-Barbacoa-con-4-asientos-Pinto.   Era el primer modelo americano de la marca con la tracción delantera.  El nuevo modelo deportivo compartía plataforma, motor y prestaciones (1.6l, 70cv),  prescindiendo de las plazas traseras para darle un cierto exotismo (!) añadiendole, eso si,  200kg más.  Por si esto no fuese suficiente escarnio, la estética de la carrocería corroboró lo inapropiado del nuevo modelo.  Las extrañas proporciones no conseguían hacerlo deportivo.  En los ’80 (ni en cualquier década) no fueron muy aceptadas sus particulares líneas.  Sus extraños faros delanteros, sin ser escamoteables, parecían a medio abrir y le valieron el sobrenombre de ‘renacuajo bizco’.  Las ventas eran escasísimas Era obvio que nadie se compraría un lacónico Ford Escort por el mero hecho del placer de conducir y mucho menos si éste era menos practico, más feo y más lento.  Al poco la competencia creció.  Al Pontiac Fiero se le perdonó casi todo por su espectacularidad, y al Toyota MR2 era difícil encontrarle fallos. La más que necesaria remodelación a los 3 años lo hizo más grotesco si cabe. Pero el peor de los enemigos lo tuvo en casa.  Ford planeaba sustituir al Mustang por un modelo de tracción delantera con tecnología japonesa.  El fervor popular intercedió y el pony-car por excelencia siguió fiel a la tradición.  El nuevo coche estaba tan avanzado que fue casi inevitable sacarlo a la venta.  Con el Mustang, el EXP y el novísimo Probe estaba claro quien tenía las de perder.

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