Gibson cocktail. (Mazda Rotary Pick-Up “REPU”)

La ola de optimismo e inconsciencia que imperaba e el mundo automovilístico en la segunda mitad de los ’60 contagió a Mazda. En los despertares de la nueva década con los Muscle-car como iconos del motor y un mercado estadounidense comprando coches a mansalva cualquier marca por pequeña que fuese tenía su hueco en el gigante americano. En la relativamente modesta marca japonesa habían apostado por el motor rotativo como seña de identidad (algo de lo que adolecían/adolecen las marcas niponas) y creeyeron que los problemas continuos de este tipo de motores se solucinarían a base de ingenieria y desarrollo.  Total, a nadie parecía importarle en aquellos años vanalidades tales como fiabilidad, consumo o contaminación.  En la vieja Europa NSU se lo jugaba todo a una carta con el excelso y rotativo Ro80 y en Mazda no querían quedarse atrás.  A su familia alternativa (Cosmos, RX, 929…) se les unió uno de los modelos más controvertidos jamás construidos:   El Mazda Rotary Pick-Up.  De todos es sabido que los motores rotativos no se caracterizan por su cifra de par.  Son verdaderos molinillos, con cifras de giro (rpm) muy elevadas, tremendamente suaves y silenciosos atributos estos no pertenecientes a la clase obrera del motor.  A los frágiles motores se les exigía trabajar duro.  El nuevo Mazda cumplía con unas prestaciones  (salvo la cifra de par) y una fiabilidad equiparables a sus coetáneos.  Por desgracia sus potenciales compradores (unicamente se vendión en EE.UU.) no estaban (ni siguen estando) por exquisiteces mecánicas.  A pesar de que ya había pick-ups deportivas sin ninguna opción de arrastre o carga a poca gente le interesó dicho cóctel.  La insistencia de Madza con los motores rotativos quedó relegada a éxoticos deportivos, ahí está todo permitido.

Cuando Ehécalt conoció a Mayáhuel. (Chevrolet Series M Copper-Cooled)

Los felices años 20 supusieron la constatación de que EE.UU. era una gran potencia económica.  Los europeos que llegaban en los transatlánticos borregueros en busca de una mejor calidad de vida generalmente la encontraban.  Rascacielos, alumbrado público, coches… realmente en la nueva superpotencia se vivía mejor.  En cuestiones automovilísticas el poderío yankie se hacía patente a pasos agigantados.  El retraso inicial de principios de siglo respecto a la vieja europa ya se había difuminado.  La manera americana de hacer coches tomaba forma.  En Estados Unidos las distancias eran mucho más largas que en Europa por lo que el incipiente mercado demandaba coches simples (para poder arreglarse en cualquier sitio), fiables (para no estropearse en los largos viajes) y capaces con los que poder cubrirlas.  Además las ciudades se ensanchaban (o directamente se formaban) alrededor del coche.  Las amplias avenidas con sus anchas calzadas y espaciosas plazas de aparcamiento complementaban los gigantescos (comparados con sus homólogos europeos) coches.  Henry Ford llevó el coche a las masas y otros intentaron imitarle.  Tal vez el que mejor lo hizo fue  William Durant creando su todopoderosa General Motors. Dentro de la amalgama de marcas Chevrolet sobresalía por sus aciertos comerciales.  La marca popular no cesaba en su empeño de fabricar/vender  más, mejor y barato fruto de esa obsesión nace en 1923 uno de los Chevy más controvertidos (¡¡los 70 quedaban lejos!!) el Chevrolet Series M Copper Cooled.  La idea de hacer un coche más sencillo a base de tecnología punta parecía entonces antitético y es que Charles Kettering (inventor del arranque electrico) ideó un motor revolucinario.  Para paliar los continuos fallos de refrigeración del automovil (recalentones, circuitos despresurizados…) se sacó de la manga un motor refrigerado por… ¡¡cobre!!   Los cilindros dejaron de formar un solo bloque para ser independientes e iban recubiertos de láminas de cobre para evacuar el calor a través del aire.  Los Chevy M tenían menos motor (22 caballitos) y eran 400 dólares más caros que sus homólogos refrigerados por agua.  Por desgracia también eran sensiblemente menos fiables ya que muy a menudo el aleteado de cobre no podía evacuar el calor con la celeridad necesaria provocando serios sobrecalentamientos (precisamente lo que quería evitar) quedaba claro que la deidad del aire estaba por otras cosas.  El nuevo Chevrolet no cumplía ninguna de las normas básicas del auto americano y en la General Motors se olvidaron de él  fabricando solo 500 unidades.  Los europeos estaban a un solo paso de conjugar refrigerado por aire con fiabilidad eterna (Volkswagen, 2cv, BMW…) Incluso en la niñez automovilística en EE.UU. lo novedoso y revolucionario no encajaba ni se le tenía paciencia.  Tal vez ese fue su acierto ¿o fue su condena?

La erótica del poder. (Sparks Phaeton Turbo)

Hubo un tiempo en que un Ferrari o un Cadillac no eran suficientes.  En el club de golf o en la puerta de Studio 54 o en cualquier encuentro de archimilloranios conducir uno de esos coches fabricados en serie podria hasta considerarse vulgar.  En los albores de los inconscientes ’80 con los brokers de la bolsa ganando dinero a expuertas y la vieja guardia multimillonaria sobreviviente de la crisis del petroleo se puso de moda la ostentación hortera en EE.UU.  Rolls-Royce vendía más que nunca.  La californiana Excallibur se encontró con un éxito inesperado.  Su réplica de los Mercedes SSK de los años treinta se había transformado en un cabriolet estrámbotico y opulento a partes iguales.  Había nacido un nuevo nicho de mercado, el “neo-clasicismo” que traia la éstetica de los años 30 con los motores, comodidades y equipamientos de los 70/80 (e incluso fiabilidad) a la forma americana.  Rápidamente Zimmer, Tifanny, Clenet y Phillips en EE.UU. crearon modelos propios (sin estar basados en modelo alguno), incluso se llego a resucitar a Stutz y la inglesa Panther contribuyó con su DeVille (una versión própia del Bugatti Royale) .  La “Ron Sparks Coachbuilders Inc.” ofreció el máximo exponente de esta nueva categoria:  El Sparks Phaeton Turbo  de casi seis metros con pasos de ruedas abombados, estribos, faros separados, escapes laterales…estética de los años treinta ya de por si llamativo (rasgos comunes con los Excallibur y compañia), pero es que este modelo además llevaba 2 plazas traseras en un compartimiento aparte con su propio parabrisas (!).  el completo equipamiento incluía trompetas para el claxon, dirección asistida, cuero sueco, aire acondicionado, mueble bar…  Realmente era MUY llamativo.  El coche era propio del Tío Gilito (el millonario familiar del pato Donald).  El motor era el más potente y suave de la gama Cadillac que ofrecía prestaciones,  fiabilidad y suavidad además la exclusividad venia de mano de un ¡¡turbo!! que aumentaba sus bondades.  Todo aquel que no quería ver como se sobrecalentaba su Lamborghini después de hacer contorsionismo, que no sabía conducir su Ferrari, que  su Silver-Shadow le pareciese demasiado discreto o simplemente quisiese mostrarle al mundo que era un triunfador y le sobraba el dinero encontró su coche ideal en el Phaeton Turbo.  Por desgracia para Ron Sparks la competencia era mucha y los potenciales clientes pocos.  No se llegaron a fabricar más de 60 entre el modelo ¿básico? Roadster y el superlativo Phaeton, despareciendo la marca ya entrados los 80 (como casi todas sus competidoras, que aguantaron un poco más). Esta nueva especie neoclasica no tuvo casi aceptación en la vieja Europa, hoy son buscados como clásicos ya que conservan su espectacularidad, exclusividad y sencillez mecánica.  America is different

水蛭子, 蛭子神, 蛭子命.(Hino Contessa)

En los años sesenta las marcas automovilisticas japonesas no cesaban en su empeño de vender coches allá donde los comprasen.  Por aquél entonces las marcas niponas estaban más pendientes de hacer buenos (fiables) coches baratos que de hacer coches.  Realmente copiaban burdamente lo que ellos creian que podía venderse.  Aquello de hacer coches con personalidad, muy propio de esa década, no era prioritario.  En esta tesitura la célebre marca de camiones y maquinaria pesada Hino fabricaba bajo licencia un modesto utilitario.  Ante la clara obsoletividad sopesa sustituir su único coche en catalogo, el lacónico Hino Renault 4cv por un modelo propio.  A diferencia de las tres grandes niponas en Hino no se contentan con copiar.  Al nuevo Hino se le dota de un bastidor optimizado, conservando la disposición mecánica trasera, y se potencia el motor de origen Renault.  La carroceria se encarga a Michelotti que lo dota de una linea fresca moderna y cautivadora.  Nace el Hino Contessa, uno de los primeros coches enteramente japoneses.  El coche recibe buenas críticas (superior a sus referentes Dauphine e incluso el posterior R-8), tan bueno era y parecia que se creyó que era una copia de los Triumph 2000 a escala , aunque éste viese la luz un año más tarde.  Como buen japones el Hino Comtessa vio su razón de ser en las exportaciones.  El cochecito se vendió en muchos paises y se tenian esperanzas de vender en muchos más.  En Toyota veian recelosos como una marca de camiones les estaba cogiendo la delantera en sus planes expansionistas.  En Hino observaron que su negocio principal, camiones y maquinaria pesada, se veia amenazado por los titanes nipones, en especial Toyota.  Rápidamente llegaron a un pacto de caballeros.  Hino dejó de fabricar coches (tan solo lo fabricó 30 meses) y Toyota grandes camiones. Uno de los mejores autos de aquella época dejó de fabricarse en Japón en favor de los Toyota que poco a poco inundaron el mundo.  El Comtessa se siguió fabricando en Nueva Zelanda bajo licencia (el mundo empezaba a darse la vuelta) durante poco tiempo e Hino acabó bajo el paraguas Toyota fabricandole su tan ansiada maquinaria pesada.   Kiichiro Toyoda siempre gana.

El aviso de Heimdall. (Porsche Forschungsprojekt Langzeit-Auto Typ 296 “FLA”)

La publicación del libro “Los límites del crecimiento” a principios de los ’70 sacó a la luz ciertas visiones apocalípticas que presagiaban un futuro incierto sobre el automóvil.  A día de hoy está más que claro que los bicharracos americanos de por aquel entonces eran completamente insostenibles.  No solo consumian cantidades indecentes de gasolina sino que el acero y demás materias primas se derrochaban.  Además los coches duraban cada vez menos, se oxidaban, averiaban… y la demanda crecía.  Ya en 1973, con la OPEP haciendose la interesante, el autopocalipsis parecia inminente.  En Porsche se tomaron la amenaza como seria.  Su célebre Departamento de Ingenieria se puso manos a la obra.  El objetivo era el de crear un coche que durase lo máximo posible y que fuese reciclable en un alto porcentaje.  Cuesta creer que a finales de los sesenta ningun coche se desarrollase bajo esas premisas pero entonces eran habituales el oxido, electronica embrujada, motores que perdian aceite, aventuras rotativas … En pleno 73 veia la luz el Porsche Forschungsprojekt Langzeit-Auto (FLA) diseñado para una larga duración.  Todo en él estaba concienzudamente pensado para durar.  El motor era un 2.5 de 75cv que garantizaba un consumo contenido, una larga durabilidad y un mantenimiento reducido (boxer de  cilindros con cambios de aceite más espaciados).  La caja de cambios de tres relaciones semiautomática y con valvulina casi “eterna” propiciaba que tanto el motor como el cambio fuesen más indestructibles .  La estructura de la carroceria era de acero galvanizado muy resistente a la corrosión.. Le faltaba la carroceria propiamente dicha que se presumia podía ser plástica o de aluminio (ambos ligeros, inoxidables, y reciclables).  El sistema electrico también fue optimizado y fiabilizado, así como la transmisión y se optimizó la refrigeración del motor para que llegase antes a su temperatura idonea.  El FLA compartia también gran cantidad de piezas con el 911 coetáneo.  Con el paso del tiempo el concepto FLA se ha mostrado irrelevante aunque algunas de sus soluciones se apliquen sobretodo por su obviedad (chasis galvanizados…).  Los vehículos “viejos” han tenido serios problemas para subsistir a pesar de haber mejorado su fiabilidad.  Evoluciones de equipamiento, consumo o contaminación han hecho renovar no solo los coches particulares sino que han matado verdaderos mitos (2cv, R4, 911 refrigerado por aire, Mini, Escarabajo…) por no hablar de los funestos Planes Prever.  Si los constructores de automoviles viven de vender coches hay que venderlos y si son eternos hasta Porsche lo tiene difícil.

Sintoma de pandemia. (Plymouth Cricket)

Acabandose los sesenta Chrysler comenzaba a desatar los perros con longanizas.  La amenaza euro-asiatica cada vez se hacía más patente y en el horizonte se vislumbraba el techo de los grandilocuentes Full-size cars y Muscle-cars.  Las marcas americanas asentadas en su trono de supremacía creyeron que podían plantar cara e incluso derrotar a sus rivales extrangeras con sus propias armas.  Cada una de las grandes hizo un modelo subcompacto a su manera.  Ya en 1971 la primera en romper el hielo fue AMC, inagurando su amalgama de coches cómicos, con el desproporcionado Gremlin, le siguieron el inflamable Ford Pinto y el herrumbroso bebedor de aceite Chevy Vega.  Estaba claro que Chrysler no podía quedarse atrás.  En la Pentastar no arriesgaron más de la cuenta.  Ni atacaron con un abrelatas a un modelo mayor, ni ahorraron en chapa, ni utilizaron modernos motores de alumino.  Desecharon su proyecto R, fueron conscientes que diseñar un coche pequeño no era fácil, y simplemente a través de la captive import (resquicio legal por el que se podía importar un coche poniendole una marca americana) se sacaban de la manga un pequeñin más.  Nacia el Plymouth Cricket (Dodge rebautizó un Mitsubishi colt y Chrysler un Simca).  Lo de fiarse de un coche inglés de los 70 tampoco fue una buena idea.  El Cricket estaba basado en el british Hillman Avenger, una de las marcas del grupo Chrysler en Europa.  El Avenger ya nació anticuado.  Con su vetusto motor de hierro con empujadores y balancines, sus formas más o menos convencionales, sus 4 velocidades, su eje ríjido trasero y su transmisión posterior estaba a años luz de la vedette de la BMC, el Austin Maxi.  Eso si compartia con el modelo mediano de Austin ciertos problemas con la fiabilidad y una estética algo extraña.  Realmente el Cricket/Avenger era un coche un tanto raro.  Tenia unos pilotos posteriores en forma de “L” y al depósito de gasolina se accedia por una trampilla situada al lado de la matrícula trasera (?).  El viejo motor de 4 cilindros tenia que verselas con motores V6 (y algún que otro V8) de la competencia mucho más acordes con el estilo americano y lidiar con los japonesitos de turno. Como era de esperar el pequño Plymouth no se vendió nada bien.  En Inglaterra su falta de modernidad la suplieron a base de madera y detalles de equipamiento lo que encarecía bastante el precio (amén del viajecito transatlántico) acercándolo demasiado al Plymouth Valiant/Dodge Dart mucho más grande, fiable y americano.  En Chrysler rápidamente se olvidaron del pequeño y malévolo Cricket, los ingleses comenzaban su caida libre particular y las enormes ventas de los pequeños de la blue oval y Chevrolet y sus respectivos escandalos fueron el principio del fin, no solo de los buenos años de Chrysler si no de todo el establishment automovilistico americano.

 

De paseo con Mrs. Godgifu. (Austin 850 Riviera)

A principios de los sesenta en la British Leyland todavía no se imaginaban (o no querian imaginarse) la que se les vendría encima.  Todavia mezclaban coches malos con coches malisimos y con alguna que otra obra maestra. El Mini se estaba convirtiendo en el coche más influyente de la segunda mitad del siglo XX y como buen modelo de éxito precisaba de múltiples versiones (al mini del siglo XXI le pasa lo mismo).  Alguien pensó que el pequeño inglés debidamente potenciado podría sacarle los colores a coches más potentes gracias a su agilidad y a las bondades de la tracción delantera (Mini Cooper).  Alguién pensó que un cochecito de formas cúbicas no era lo suficientemente inglés y se le ocurrió adosarle un maletero y calandras ridículas (Riley Elf/Wolseley Hornet).  Alguien pensó que podria ser una buena base para un coche militar (!) (Mini Moke).  Alguien pensó que podria ser una buena furgoneta o coche familiar (Mini Traveler)… Lo cierto es que casi cualquier idea encajaba en el pequeño gran coche. Casi.  Dick Burzi, (des)diseñador en nómina de la BMC, había visto en varios Salones de Turín modificaciones de utilitarios FIAT para ser usados en ambientes playeros.  La constatación de que la BMC debía tener un modelo que saciase la demanda la tuvo cuando un FIAT Jolly 500 apareció en la cubierta del yate de Onassis.  Así que Burzi pensó que un modelo playero para pudientes propietarios sería una buena idea.  Así que quitandolé las puertas y sustituyendo los guarnecidos interiores por otros de ¡mimbre! mucho más fresquitos tenía una versión más.  Se fabricaron unas pequeñas series para hoteles de lujo.  Burzi decidió ponerle el bikini al ya grotesco Riley Elf (diseñado por él mismo) y nació el Austin 850 Riviera.  Realmente como coche de hotel en el que llevar a millonarios a la playa el Riviera no mejoraba en mucho al Mini ya que los interiores (acabados, cotas, asientos de mimbre…) eran identicospero otorgaba el plus de excentricidad que dan las berlinas de tres cuerpos sin puertas (¡).  A medida que avanzaba la década los coches playeros acabaron siendo modelos mucho más desenfadados , al estilo de los Buggies californianos, a la par que rurales y falsos todoterrenos.  Además el ejercito inglés desestimó al Mini Moke como vehiculo militar y éste ocupó el lugar de coche lúdico en la BMC.  Los Austin 850 Riviera quedaron olvidados y repudiados.  Recientemente un aficionado encontró uno en un deguace griego, tal vez sea el único que se conserve.  Por algo será.

Operacion de prestigio (Autonacional Biscúter 200F “Pegasin”)

El gran Gabriel Voisin es recordado, entre otras cosas, por sus logros aeronáuticos y por los lujosos y excelentes coches que fabricó.  En el ocaso de su vida, con una Europa arrasada por la guerra, supo ver las necesidades automovilisticas de la población y diseño un microcoche.  El suyo era realmente básico y barato incluso para los estándares de la floreciente categoría de hecho él lo consideraba justo el doble de una moto y así lo bautizó: Bi-scooter.  Sea como fuere la Francia de finales de los cincuenta ya estaba olvidando las penurias de posguerra del todo y los microcoches empezaban a formar parte de la história.  Pero al otro lado de los Pirineos el tradicional retraso de una década y la autarquía (auto)impuesta propició que la empresa Autonacional de interesase en el cochecito.  El ya españolizado Biscúter casi calcaba al primigénio francés.  Carroceria de aluminio descubierta de doscientas plazas en una banqueta corrida sin puertas con una capota de compás, sin puertas, sin marcha atrás, y con un voluntarioso motor de un solo cilindro y 9 voluntariosos caballos.  En la España más oscura fue objeto de deseo.  Como coche accesible (el automóvil nunca fue barato en aquella época) cumplia con creces (simpatía) pero cuando SEAT y FASA-Renault fueron tomando posiciones el simpatico cochecillo fue perdiendo razon de ser tal y como había pasado años atrás en el resto de Europa con los autos de su clase.  Autonacional podría haber fabricado bajo licencia cualquier otro coche, o incluso haber creado uno propio pero las arcas estaban muy dañadas (nunca ha sido rentable hacer un utilitario de a2-luminio) así que para competir con el ya omnipresente SEAT 600 hicieron como las grandes marcas, aprovecharon la base del modelo existente para hacer…  ¡¡Un coupé/descapotable!!   El resultado como era de esperar no encandiló  a nadie.  Veia la luz ya en los ’60 el Autonacional 200F, conocido como “Pegasín” por tener cierta semejanza estética con el mítico Pegaso Z-102.  Compartiendo motor monocilindrico de 200cc y empeorando las prestaciones (75km/h MUY optimistas)  del modelo originario no tenia absolutamente nada que ver con el superdeportivo barcelonés.  Quizás el hecho de ser ¿deportivos? y la mano de diseñador Pedro Serra…  el simpático cochecito quería hacerse un hueco ante quien (ya) demandaba algo (mucho) más que una moto “doble”.  Detalles como protección contra las inclemencias, puertas o marcha atrás dejaron de ser lujos superfluos.  El pretencioso auto presumia de capacidad y buen gusto aunque parecia un cochecito de tiovivo algo grotesco y su precio se aumentó peligrosamente acercandose a los coches utilitarios de verdad.  Autonacional no remontó el vuelo (ni con una furgoneta que completaba la gama) y despareció para siempre habiendo fabricado más de 10.000 unidades siendo en una proporción muy baja los ”pegasines”.  Entornando los ojos un SEAT 600 bien parecia todo un Porsche 356 o cualquier otro coche que un españolito de la época pudiese imaginar.  El sueño de pretender ser/tener aquello que no merecemos tomaba forma automovilistica en la pujante clase media española.

Nimitz visita al cardiologo.(BMW M8 E-31 prototype “Ferrari Mörder”)

Cuesta creer que la marca deportiva por antonomasia, BMW, no tenga un buen deportivo en sus filas.  Nadie duda que sus fantásticas berlinas sean la referencia en deportividad, reparto de pesos, prestacionalidad… a costa de ser la marca más clásica.  No hay ningún BMW con tracción delantera, no hay ningún BMW con motores transversales, no hay ningún BMW monovolumen (Mini “no es” BMW)… ni hay ningún super deportivo.  Toda tentativa de fabricar un deportivo de campanillas ha quedado siempre empañada por diversas razones.  Del mítico M1 solo se fabricaron 456 coches y realmente no consiguió muchos hitos deportivos.  Su poderoso motor se montó en el M5 (berlina deportiva) y en el coupé 635CSi que a pesar querer ser un digno heredero parecia una versión más de la Serie 7.  Los coupes de la serie 6 fueron excelentes coches (como casi cualquier BMW que no lleve el apellido “Compact”) pero no lo parecian.  En los ochenta, en plena era Super-Car, BMW estaba fuera de juego.. Bien es cierto que el M3 “E30″ forjaba su misticismo allá donde se condujese y que la potenciada berlina pequeña de la marca de la hélice podía poner en aprietos a los coupés más afamados, pero faltaba un coupé de verdad.  Así que a finales de los plasticosos 80 se presentó enmedio de una gran expectación la nueva Serie 8 (E31).  Claramente el nuevo deportivo se desmarcaba de los típicos coupes “aberlinados”.  La Serie 8 tenía la silueta de todo un dreamcar.  Morro interminable y afiladisilimo, faros escamoteables, motores potentes de 8 y 12 cilindros…  El problema fue que no era lo suficientemente deportivo.  Pecaba de sobrepeso por su indisimulado lujo y su dinamismo y refinamiento no casaba con su exuberancia.  Justo lo contrario que el eximo M3.  Los puristas de la marca esperaban más (o menos, según se mire).  Lo cierto es que como rival de los coupes de la clase S Mercedes quedaba un tanto grotesco y ante los Porsche, Aston Martin y demás quedaba un tanto gordinflón.  Los magos de Motorsport se pusieron manos a la obra y acometieron una reforma integral, el BMW que parecía un Ferrari debía también serlo/superarlo.  La receta no por simple deja de ser efectiva:  aligerar y potenciar.  Nacia el M8.  Eliminando equipamiento superfluo (ultra-equipo de sonido, elementos electricos…) y dejando el V12 de 6 litros en 550cv (¡¡1990!!) amén de aligerar la carroceria, suprimir los faros escamoteables, añadir tomas de aire, sustituir las mecedoras de la abuela por unos auténticos baquets de competición…  Los manadamases de BMW mandaron al prototipo al más oscuro de los ostracismos. Ahora que BMW tenía un potro desbocado Ferrari lanzó su 456 GT refinado, potente y lujoso, todo lo que su 850 no habían querido que fuera y todo lo que no pretendía ser el M8.  Bien entrados en los 90 no a todos los señores mayores les asustaban 550cv envueltos en cuero.

El V12 de Motorsport cayó en manos de McLaren para formar parte de uno de los mejores coches de la historia…

Capnomancia esperanzadora. (Doble Steam Car E model)

En pleno siglo XXI de repente nos hemos dado cuenta de que los coches consumen varios euros por cada cien kilometros y sueltan vapores tóxicos a los que responsabilizamos de la contaminación de las grandes urbes, del calentamiento global y de tener algo que ver con el toro que mató a Manolete.  Las grandes marcas pronostican una especie de cambio de ciclo.  Los eficientes y comunes motores de combustión interna deberían tener los días contados. Lo paradigmático es que no existe una solución clara al conflicto.  Los puramente eléctricos tienen las desventajas inherentes a unas baterias ineficientes.  Lo de los combustibles milagrosos (uranio, plutonio, agua…) generaría muchos más inconvenientes obvios que ventajas, los híbridos actuales son unos engañabobos…Tal vez la respuesta estaba antes que la pregunta.  Abner Doble consiguió un coche que contamina y consume poco, con una autonomia a años luz de los eléctricos y con una fiabilidad incontestable.  Lo más curioso es que lo realizó en los años 20 y sus hitos todavía son vigentes.  Los hermanos Doble de California perfecionaron el motor de vapor hasta equipararlo al de combustión interna.  En un principìo bastaban unos 20 segundos para ponerlo en marcha que se redujeron a un arranque casi instantaneo en las sucesivas actualizaciones.  Además no precisaba repostar continuamente agua (2500km/90litros) gracias a unos novedosos condensadores.  La marcha de de los Noble Stam cars era silenciosa y sin malos humos ya que para conseguir el precfiado vapor podía quemarse queroseno, gas, alcohol, gasolina…  El enorme grupo motriz elevaba el peso considerablemente pero el enorme par disponible garantizaba unas buenas aceleraciones y de paso prescindia de la caja de cambios.  Todo empezó cuando los hermanos Doble emigraron a la meca del automovilismo americano hallá por 1915 y fabricarón varias unidades del modelo “C” y a pesar de la buena prensa y modales no fabricaron más que un puñado de ellos.  La escasez de acero, el alto precio o una aparfente falta de fiabilidad dieron al traste con el modelo “Detroit”.  Ya en los años 20 y en California con el modelo E demostraron que el vapor era una alternativa real al de nafta.  Arrancaba al instante, incluso a temperaturas bajo cero gracias al queroseno, conseguia superar los 120km/h…  A pesar de que el acero ya se encontraba en cantidades suficiente y a buen precio los automoviles Doble eran muy caros convirtiendolos en objeto de superlujo. La tremenda obsesión por el perfeccionismo del bueno de Abner Doble tampoco ayudó mucho a aupar las ventas ya que le costaba mucho liberar para la venta los coches ya que los revisaba continuamente en busca del más minimo fallo.  En siete años no se vendieron más de 50 coches (algunos creen que 24) hasta que que 1931 la empresa ha de cerrar endeudada hasta las cejas.  Los Doble demostraron demuestran una fiabilidad asombrosa amén de unas prestaciones/emisiones /consumos de lo más actuales.  El consumismo desaforado que predicaban las cadenas de montaje ha sido víctima de si mismo.  ¿A nadie se le ocurre un híbrido a vapor?  La solución nunca es parte del problema.

 

 

Acompañando a Eleanor. (Chevrolet Camaro Iron Duke “3rd Generation”)

Los Pony-cars soportaron mejor la Crisis del Petróleo que los Muscle-cars.  Realmente el hecho diferenciador de tener una bonita carrocería y un precio aquilatado eran excusa suficiente como para vender varias decenas de miles de unidades al año, dejando de lado los gargantueicos motores rebosantes de potencia.  A principios de los ochenta la General Motors ponía en liza la tercera generación de sus afamados coupes ”económicos”.  El Chevrolet Camaro causó cierta consternación.  Las musculosas carrocerías de antaño se desvanecían.  La nueva estética de líneas planas y simples que imperaba en las nuevas creaciones yankies no casaba mucho con un auto cuyo único reclamo era precisamente la estética.  Los grandes motores se estaban desinflando hasta límites ridículos.  Por suerte quedaba el precio.  El hecho de pertenecer a la marca popular de la corporation propiciaba que fuese realmente un coupé accesible.  Si el insípido (y algo macarra) estilo no fuese suficiente la mayor blasfemia llega de mano de la versión de acceso a la nueva gama.  Hay coches que no deberían haber existido y el Chevrolet Camaro Iron Duke es sin duda uno de ellos.  El lacónico motor de 4 cilindros, 2500cc y 90 míseros caballos asociado a una tranquila caja de cambios de tres relaciones, eran del todo insuficientes para mover al cuadradote Pony-car.  NUNCA un Camaro había montado motores de menos de 6 cilindros (autenticas versiones básicas) ni nunca había dado tanta vergüenza.  Los autobuses escolares adelantaban como misiles amarillos a estos engendros.  La aceleración (verdadera razón de ser de los míticos “big blocks”) era sonrojante, sobrepasando los ¡¡¡20 segundos!!! de 0 a 60 millas/hora.  Para colmo de males el Iron Duke no era un motor especialmente frugal ni lo suficientemente barato como para no obviarlo en favor del más mísero de los V6 (algo más potente).  Las ventas no despegaron, los “fantásticos” Firebird (de estética acertada) y el horripiloso Mustang mkIII (mítico y barato a pesar de todo) mantuvieron el otrora prestigio de los Pony y se llevaban el gato al agua y los Mazda, Nissan/Datsun y demás hordas japonesas campaban ya a sus anchas.  Y es que en los ochenta el Camaro Iron Duke con la única Eleanor que podía “picarse” era alguna abuelita que condujese un K-series. Como era de esperar las versiones más potentes y convenientemente maquilladas se vendieron mejor pero el daño, irreparable, ya estaba hecho.  El Camaro del nuevo milenio (en plena era del “downsizing”) obvia la estetica ochentera y los tetracilindricos ¡por algo será! 

Irreverencia. (Pegaso Solo 500)

Los años 80 no fueron buenos para la marca del caballo alado.  Pegaso representaba (quería representar) tecnológia puntera y supremacía en el mercado (Español).  La apertura a las importaciones coincidió con una gama un tanto anticuada lo que ayudó a perpetuar la enésima crisis en ENASA.  La alta dirección de la empresa estatal decide crear un nuevo departamento:  “Dirección de tegnología avanzada”.  Lejos de las genialidades de Wifedro Ricart de los ’50 y su añorado CETA el objetivo del nuevo departamento era poner Pegaso al día.  Cuestiones como los materiales compuestos, electronica o aerodinámica comenzaban a preocupar en los vehiculos pesados.  Bajo estas premisas hace su presentación oficial el Pegaso Solo 500 en el salón del Automóvil de Barcelona del ’89 .  Creado sobre un chasis “Troner” esa unidad, conocida como “0″ no era operativa (malditas prisas) pero vislumbraba el buen quehacer de Pegaso.  La carroceria (diseñada por Podadera) era de un Cx inusualmente bajo y se presumia que estaba fabricada en materiales compuestos que aligeraban el peso (fibra de vidrio en realidad).  En la cabina la electrónica lo invadía todo, desapareciendo los indicadores convecionales en favor de pantallas.  El volante, más propio de un F1 (o de un citroën C4) aglutinaba las funciones más importantes.   2 camaras de video hacian las veces de retrovisores, y el interior era espacioso y cómodo y presentaba soluciones telemáticas absolutamente nvedosas.  Acabada la muestra barcelonesa el camión fue desmontado para dotarlo de un mejor chasis, perfecionarlo y ampliar las funciones del volante.  También adquirió un nuevo motor de casi 13 litros (basado en el clásico 12l de la marca) con nuevo turbo y alimentación y componentes cerámicos que dotaron al nuevo camión de los añorados y publicitados 500cv.  Claramente el camión era un escaparate tecnológico y adelantaba varios pasos a ENASA de la competencia.  El Solo 500 se paseaba por salones y hasta hizo de Pace truck en las carreras del Jarama.  La orden para fabricar una pequeña serie de 10 ejemplares para que clientes fieles lo testaran ya estaba en ciernes.  Por desgracia IVECO/FIAT se hizo con el control de ENASA y la primera decisión fue paralizar los nuevos proyectos.  En Pegaso fabricaron camioncitos italianos mientras poco a poco el caballo alado fue desapareciendo.  Pegaso hubiese fabricado uno de los mejores camiones (otra vez).  Hoy nada queda.

Tiro al aire. (Lancia Megagamma)

Cuando FIAT se hace con el control de Lancia se encuentra un verdadero desaguisado.  Los Beta y Gamma son un auténtico desastre, no tanto por ser malos coches sino por estar deficitariamente construidos.  La competición, sin la cual no se entiende a la Lancia de finales de los ochenta, era un auténtico agujero negro, el dinero se marchaba y no volvia.  Para completar y dinamizar a la controvertida familia Gamma, el coche grande y familiar de la marca, en Turín se les ocurre una idea novedosa.  Lo de fabricar un vehiculo espacioso, versatil y apto para familias numerosas, tanto de miembros como de equipaje, era una reivindicación de muchas marcas populares.  En Lancia creyeron que un versión más o menos tapizada de un furgón de reparto no era suficiente, así que crearon un coche, un autentico coche, bajo esas premisas.  En 1978 veia la luz en el Salón de Turín el revolucionario Lancia Megagamma, el “monovolumen” moderno.  Con una carroceria alta,  espaciosa, y suficientemente compacta, un potente motor y un interior lujoso  el nuevo Lancia era una alternativa a cualquier berlina grande del mercado.  Giugiario, padre del diseño, huyó de las formas comerciales y la dotó de una aerodinámica sobresaliente a pesar de predominar las líneas rectas.  En interior conjugaba el espacio asimilado (su mayor altura le otorgaba sensación de ampidtud) con el espacio real (más voluminoso que una berlina convencional) y el futurismo pre-ochentero digital.  Tenía todo para triunfar.  Las ideas que en Fiat tenian para Lancia eran otras.  Lo de coches prácticos y familiares se reservaba para marcas más populares.  A la marca de la bandera y la flecha se le reservó el rango de distinción y exclusividad y un modelo así era todo lo contrario. Así que el Megagamma no pasó de fase embrionaria.  Al poco tiempo lo muy acertado del diseño del desafortunado Lancia se constató al ver la luz las Plymouth/Chrysler Voyager, la Renault Espace, la Nissan Prairie claramente inspiradas en él… y sobre todo al constatar que el FIAT Uno era una especie de mini-Megagamma.  Y es que FIAT sacó el suficiente provecho (expolio) a las soluciones del Megagamma (crecer hacia arriba, no hacia atrás) y de Lancia.  Al cabo de los años Lancia, agónica y famélica, fabricó monovolumenes copiados a la competencia.

  Cuenta la leyenda que mientras los técnicos de Lancia diseñaban junto a Citroën el Lancia Gamma “echaron un ojo” a un proyecto que estaba materializando Matra para la marca del Doble Chevron.  Peugeot canceló ese proyecto y Matra se lo ofreció a Renault…

Ley del Contrapaso. (Oldsmobile Cuttlas Supreme Diesel)

Oldsmobile nunca fue una marca muy popular.  Realmente no tenía un lugar claro dentro de la amalgama de marcas de General Motors. A finales de los ’60 se situaba entre la deportiva y juvenil Pontiac y la presigiosa y lujosa Buick.  Modelos como el Toronado (el primer tracción anterior americano fabricado en masa) no tenían equivalente en ninguna de sus hermanas más próximas así que adquirió el rol de marca innovadora aunque la mayoria de sus modelos encarnaban el way of life automovilistico americano.  En su larga historía la vieja Olds fue la primera en ofrecer cromados (a la forma americana), cambio automático en toda su gama, parabrisas panorámico, tracción delantera, turbo… aunque su fama se grangeó por sus magnificos motores V8 “Rocket” que se fabricaron desde 1949 hasta los años 90, tal fue la fama que la marca adoptó como emblema (algo que pretende ser) un cohete.  Todas las novedades que GM presentaba/testaba a traves de Oldsmobile eran parte de la estrategia para quitarle el sambenito de coche de abuelo.  Milagrosamente los ’70 fueron unos años esplendorosos para la marca de la aeronave espacial.  La mala fama que se estaban ganando las demás marcas americanas (Pinto, Vega, Pacer…) y una creciente ola de patriotismo propiciaron que Oldsmobile vensiese coches a diestro y siniestro llegandose a poner justo por detrás de las plurivendedoras Chevrolet y Ford, y claramente por delante de Pontiac y Plymouth y siendo la tercera marca que sobrepasaba el millón de unidades vendidas en un año.  Por desgracia todo se torció de mala manera.  La factoria de Lasing (cuartel general de la Olds) no daba a basto fabricando sus celebérrimos Rocket de 350 pulgadas cúbicas así que montaron indistintamente motores Chevy.  Muchos propietarios (que eran fieles a la marca precisamente por el motor) se percataron que su coche no montaba el tan preciado motor al hacerle el mantenimiento varios años después de su compra.  El escándalo fue mayúsculo y llevó a GM a cambiar su política de motores siendo todos a partir de entonces “GM Powertrain”.  Enmedio de todo este jaleo se presenta un nuevo modelo.  El mercado demandaba coches con un menor consumo pero con el poderío tradicional yankiee.  Nacía el motor LF9 todo un Rocket de 350 pulgadas cúbicas pero… ¡¡Diesel!!  asociado rápidamente a Oldsmobile fue montado en sus ´prestigiosos modelos.  Fue un autentico desastre.  Adolecia de una falta de potencia intrigante (había leyes federales que cumplir…) y su fiabilidad… Al querer fabricarlo lo más rapido y rentable posible se utilizaron diversas piezas y herramientas de los motores de gasolina.  Las culatas se doblaban ya que los tornillos no apretaban lo suficiente, los inyectores se oxidaban (nada separaba el agua del diesel), la bomba de gasoil fallaba…   La versión V6 aun habiendo solucionado los problemas con los tornillos compartia el resto de problemas.  Ni los usuarios ni los mecánicos estaban acostumbrados a ese tipo de motores y los remedios para paliar la humedad del combustible lo empeoraron todo.  A pesar de ser montados en diversos modelos de la corporación (hasta Cadillac tenía su versión diesel) el malefico motor fue asociado a Oldsmobile y el daño fue irreparable.  Muchos usuarios lo reconvirtieron a gasolina hartos de reparaciones.  En la segunda mitad de los ochenta, las ventas bajaron hasta límites inaceptables.  El desastroso motor LF9 es el causante de que todaví hoy en EE.UU. se desconfie de los motores diesel y no tengan la predicación europea.  Oldsmobile perdió sus señas de identidad fabricando versiones de otros modelos de la corporación, su posición fue la más cuestionada y fue a la que más daño hizo la creación de marcas nobles japonesas (Acura, Infiniti…) y la popuilarización de las 3 grandes alemanas. Los nuevos abuelos ya recelaban de los coches americanos y las pseudonovedades tecnológicas no convencian. Fue la primera en caer. 

 

La Gloria que nunca llega (FIAT Dino Coupe Bertone)

A mediados de los sesenta Ferrari necesitaba ayuda.  La sombra alargada de Ford planeaba como la silueta de un buitre en Maranello ávido de carroña.  La marca de il cavallino es cuestión de estado, así que todo el mundo arrimó el hombro.  En la casa de Módena tenían un motor V6 para hacerlo correr en la F2 pero precisaba de más de 500 unidades vendidas. Dicho motor fue bautizado como Dino, en honor al hijo fallecido de Il commendatore.  La idea de Ferrari era la de crear una marca / motor “menor” y más popular para no dañar la imágen de los fulgentes Cavallinos, nace así el Dino 206.  FIAT (mayor fabricante italiano y europeo de por aquel entonces), y Pinninfarina (gurú del diseño) crearon un precioso descapotable que montaría dicho motor para hacer la empresa rentable.  Nacía el FIAT Spider Dino.  Para generar un mayor volumen de ventas/fabricación (rentabilidad) entra en liza Bertone que fabrica un más comercial coupé.  FIAT conseguia completar su gama con 2 modelos exclusivos y Ferrari-Dino podía homologar su tan preciado motor.  El FIAT Dino Coupe Bertone era todo un 2+2 con un potente y exclusivo motor de origen Ferrari-Dino y tenía todo para triunfar, pero no lo hizo.  A pesar que los motores Dino se fabricaron todos a la vez indistintamente que fueran a parar a un coche u otro las versiones FIAT anunciaban menos potencia que los Ferrari-Dino.  Las carrocerias del Ferrari-Dino y del Fiat Spider tenían una línea muy atractiva y seductora no así el Coupé Bertone que pecaba de insulso, de frente podria llegar a confundirse con un 124 Coupé. Su chasis no era muy elaborado (eje rígido trasero) además en el interior compartía interruptores y accesorios con los utilitarios de la marca y eso y el esculo que lucia su frontal le restaban el poco glamour que despertaba su práctica pero insípida carrocería.  En su día fue visto como una buena inversión y futuro clásico ya que costaba bastante menos que su primo Ferrari-Dino, era más práctico y tenía toda la red FIAT para garantizar un correcto mantenimiento.  Al poco el motor creció hasta los 2.4 litros (Dino 246), creciendo también la potencia disponible.  El chasis del denostado Dino Coupé Bertone recibió por fin una suspensión trasera acorde con su poderoso motor pero su sosa linea permanece invariada.  A pesar de que se vendió más que cualquiera de sus dos hermanos no obtubo en vida el reconocimiento que se merecia.  Pasados los años, siendo ya un clásico con solera, tampoco parece obtener el reconocimiento.  Un Dino Spider cuesta ahora más del doble que el Coupe Bertone y el Ferrari-Dino 206/246 tiene precios prohibitivos (x10 y más).  El precio actual de un FIAT Dino Coupe Bertone equivale a un FIAT 500 JTD (de hecho el utilitario es un poco más caro), y aunque uno compartiese motor con todo un Ferrari-Dino y el otro con un furgón de reparto queda claro quien tiene más glamour.  Los genuinos Ferrari no se codean con utilitarios.